7月5日，國際航協(xié)北亞地區(qū)副總裁張保建在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)透露，今年6月，國際航協(xié)在第72屆年會上以絕對優(yōu)勢通過一項(xiàng)決議，敦促各國政府在今年9月即將召開的國際民航組織（ICAO）第39屆大會上采取全球統(tǒng)一的
碳中和方案來解決全球
航空運(yùn)輸業(yè)
碳排放問題。
值得關(guān)注的是，在2013年全球碳中和方案的投票表決中，中、印兩國航企紛紛投下的是“否決票”，認(rèn)為該方案違反了世界氣候框架協(xié)議下“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。但因不敵大多數(shù)發(fā)達(dá)國家航空公司的“贊成票”，該方案最終得以通過。
張保建特別提到，國際航協(xié)此次醞釀的一個(gè)解決方案將在9月ICAO大會上提交討論，并且方案特別把中國航空公司的意見全部記錄在冊，以期找到一個(gè)折中方案，避免航空公司面臨“群雄亂起的局面”。
但張保建同時(shí)坦言，大會談判仍然非常困難，沒有辦法預(yù)測最終結(jié)果。而一旦折中方案不能達(dá)成，一直在旁虎視眈眈的歐盟就將立即執(zhí)行歐盟碳排放交易機(jī)制（ETS）。屆時(shí)，全球航空業(yè)恐因碳排放征收問題面臨混戰(zhàn)。
中方堅(jiān)持CBDR原則
雖然暫時(shí)不便透露折中方案的具體內(nèi)容，但張保建告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，中國政府不會輕易放棄“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則（以下簡稱CBDR），相信最終達(dá)成的成熟方案里面也一定會有CBDR的影子。
據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，中國等發(fā)展中國家之所以一致反對此前通過的碳中和方案，因?yàn)樵摲桨傅钠渲幸豁?xiàng)原則提出，將2018年~2020年這三年間全球所有航空公司的平均碳排放量作為基準(zhǔn)，若2020年之后超過該基準(zhǔn)，則須根據(jù)一定標(biāo)準(zhǔn)上交排放費(fèi)。
而實(shí)際情況是，發(fā)達(dá)國家由于航空
市場需求已經(jīng)保持穩(wěn)定，業(yè)務(wù)量已過了高峰期，2020年以后，其碳排放量不僅不會增長，還很有可能下降，完全無需支付碳排放費(fèi)用，甚至他們多余的
碳配額可以用來出售。
而以中國為代表的發(fā)展中國家由于收入水平持續(xù)上升，航空市場繼續(xù)高速增長，反而要為碳排放埋單。這被認(rèn)為違反了世界氣候框架協(xié)議下CBDR原則，沒有對國家加以區(qū)分——即發(fā)達(dá)國家承擔(dān)
減排義務(wù)，而發(fā)展中國家自愿減排。
有關(guān)市場研究預(yù)測結(jié)果顯示，未來20年（2015-2034年），中國客機(jī)機(jī)隊(duì)的規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到6230架，年均增速5.0%?？紤]到中國民航市場的急速增長，僅2012-2020年期間，中國航空公司（不包括港澳臺的航空公司）為歐洲航線付出的碳稅預(yù)計(jì)將高達(dá)176億元。這無疑將大大增加中國航空業(yè)的發(fā)展負(fù)擔(dān)。
對于9月份即將到來的這場硬戰(zhàn)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，有幾個(gè)國家的態(tài)度是比較關(guān)鍵的，這其中寄望較高的就包括中國和美國。兩國雖然在很多地方看法仍不一致，但在環(huán)保等利益問題上還是有許多共同的方向。
張保建在接受記者采訪時(shí)對于談判的建議則是：“在CBDR問題上，不在字眼，在內(nèi)容?！?/DIV>
歐盟“虎視眈眈”
值得一提的是，國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟今年6月在年會中同時(shí)表示，為了從2020年起實(shí)現(xiàn)碳中和增長，還需要制定一項(xiàng)強(qiáng)制性的全球碳中和方案。這套方案究竟如何出臺，也將可能在今年9月的ICAO大會上揭曉。
據(jù)了解，航空運(yùn)輸業(yè)是首個(gè)在全球范圍內(nèi)制定
碳減排目標(biāo)的行業(yè)。目標(biāo)包括：到2020年，每年將燃油效率提高1.5%；2020年前，制定凈排放量上限并實(shí)現(xiàn)碳中和增長；截至2050年，將碳排放量降低至2005年的一半。
航空業(yè)還是首個(gè)針對減排問題、達(dá)成全球四大支柱戰(zhàn)略的行業(yè)。前三個(gè)支柱戰(zhàn)略是關(guān)注新技術(shù)（特別是全新
節(jié)能型飛機(jī)及可持續(xù)替代燃料），提高運(yùn)營效率以降低碳排放，以及投資更卓越的基礎(chǔ)設(shè)施，尤指已改良的現(xiàn)代化空中
交通管理。全球航空運(yùn)輸業(yè)碳中和方案及減排計(jì)劃則屬于第四大支柱，即實(shí)施基于全球市場的措施。
張保建對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者強(qiáng)調(diào)，國際航協(xié)力促達(dá)成全世界統(tǒng)一的、基于市場機(jī)制的碳排放機(jī)制，就是不希望看到將來各個(gè)國家自己向航空公司征稅。
張保建的擔(dān)憂首先就來自歐盟ETS的實(shí)施。在國際多方壓力下，歐盟雖一度暫緩ETS協(xié)議，但一直在旁虎視眈眈。張保健認(rèn)為，一旦今年9月的折中方案不能達(dá)成，歐盟就很難再等。而一旦歐盟帶頭實(shí)施ETS，世界其他各國也或?qū)⒓娂姵雠_自己的征稅方案。屆時(shí)，一趟國際航班可能將同時(shí)面臨幾國的征稅，這對發(fā)展中國家和小國來說，都是非常不利的。
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