在工信部近日發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），重新劃定新能源汽車范圍為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車。這被看作是國家提高新能源汽車準入門檻的一個標志。

　　  《意見稿》第7條規定新能源汽車生產企業準入應符合以下五個條件：

      （一）符合國家有關法律、行政法規、規章和汽車產業發展政策及宏觀調控政策的要求。

      （二）申請人是已取得《公告》的汽車生產企業，或者是已經按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續的新建汽車生產企業?？绠a品類別生產新能源汽車的現有汽車生產企業，也應當按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續。

      （三）具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》。企業集團下屬企業可共用集團的部分能力，但應當符合《企業集團下屬企業的準入條件及審查要求》。

　　  （四）符合相應的常規汽車生產企業準入管理規則。

　　  （五）所生產的新能源汽車產品符合有關國家標準、行業標準和技術規范的要求。

而后國家發改委又發布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》。

      一位原機械部官員認為,“工信部、財政部、發改委分別從油耗管理、積分制、碳交易三個方向制定政策，如果規則、標準一開始就不統一，政策實施起來會比排放標準升級過程中產生的問題還多，節能減排的效果也難以理想”。

　　  按照《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》要求：2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5升/百公里。工信部2015年發布《乘用車企業平均燃料消耗管理辦法（草稿）》，要求建立一個以積分管理為基礎的、有獎有懲的燃料消耗管理制度，將建立“企業平均燃料消耗量積分管理平臺”，對企業積分賬戶進行管理。而新能源汽車在降低企業平均燃料消耗量中將起到很大的作用。

　　  據媒體報道，今年10月國家發改委將啟動全國碳市場的碳排放配額分配，到2017年一季度或二季度完成所有配額的分配。而在2020年之前的全國碳市場初期運行階段結束之后，將會降低門檻對碳市場納入企業進行擴容，并對碳市場體系以外的排放企業征收碳稅。2020年前為全國碳市場第一階段，參與企業范圍涵蓋石化、鋼鐵等八大行業，根據國務院要求，新能源汽車的配額也將納入碳市場的管理。這就是說，新能源汽車的碳交易將在全國碳市場的平臺上進行，而企業平均燃料消耗量積分是否納入碳市場還不清楚。

　　  碳排放或積分制只是一種鞭策手段，不是排放或油耗管理的全部內容，更核心的問題在于：不能以碳交易機制或積分制來代替政府監管職能。按照規定，工信部油耗數據由第三方檢測，但2014年的“3·15”爆出了多家車企在油耗數據上集體作假的事件，手段包括調節車輛的發動機系統、更換輪胎、測試過程“放水”等。

　　  其實，油耗或排放造假，在監管嚴厲的歐美日都層出不窮，說明監管的難度極高，中國如何把這項監管工作做好，也是極具挑戰性的?？尚修k法之一就是大數據。有的機構以70萬車主的油耗記錄，依靠科學的大數據統計算法，發布了全國300多個地級以上城市近8000個車型2015年全年油耗數據分析，同樣一款車型油耗曲線，在不同的地區、不同的季節是不同的，這就說明油耗的檢測更為復雜，但是大數據會提供一個平均水平，也就會發現油耗不正常的車型。如果有更多的樣本，可能對政府監管的參考價值更高。