國際海事組織第四次溫室氣體研究顯示，盡管效率進一步提高，但由于
運輸需求預計將繼續增長，船舶溫室氣體（GHG）排放量預計將在2050年前較2018年增加50%。
該研究是由荷蘭研究咨詢機構CE Delft領導的一個國際財團為國際海事組織準備的，該財團由來自四大洲的十家咨詢公司、研究機構和大學組成。
該研究結果顯示，雖然新型冠狀病毒大流行的影響可能會導致2020年的排放量下降，但預計不會對未來幾十年的預測產生重大影響。
此外，該研究顯示，航運的溫室氣體排放量從2012年的9.77億噸增加到2018年的10.76億噸（增長9.6%）。
航運排放在全球人為排放量中所占份額已從2012年的2.76%上升到2018年的2.89%。
在此期間，航運的
碳強度提高了約11%，但活動的增長要大于效率的增長。
與第三次國際海事組織氣體排放研究一致，以GWP-100年為基礎計算時，二氧化碳仍是航運氣候影響的主要來源，占國際GHG總排放量（以CO2e計）的98％，如果包括黑碳，則占91%。
在氣候影響方面，黑碳被發現是第二重要的排放物質。
在研究期間，甲烷排放呈現出最顯著的增長趨勢，即增長了151%，遠遠超過了液化天然氣作為船用燃料的使用。這歸因于未反應甲烷濃度(methane slip)高水平的機械使用量增加（雙燃料往復式發動機的使用量增加）。
“鑒于BC和甲烷對氣候的重要影響，不規范這些物種是當前
政策的一個主要漏洞和缺陷。據我們所知，沒有一個國家的政府對該領域的黑碳或甲烷排放進行監管。
CE Delft的項目經理Jasper Faber表示："該報告將為國際海事組織就解決航運溫室氣體排放
問題的措施進行談判提供實際依據。它再次改進了以前溫室氣體研究的方法和呈現方式。"
UMAS的調查工作的負責人Elena Hauerhof表示，該研究首次采用完全與IPCC一致的方法來估算國際航運排放。
正如UMAS所披露的那樣，這項新研究方法的進展估計，30%的航運總排放量直接落在國家政府的責任范圍內，是先前估計數量的兩倍。
根據國際（IPCC）準則，只有船舶在兩國之間航行時發生的航運排放才屬于IMO的責任。
當任何船舶在同一個國家的兩個港口之間航行時，排放是該國的責任，應在該國的清單和承諾范圍內，包括在其向聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）提交的有關《巴黎協定》承諾的報告中，對排放進行核算和管理。
該研究報告稱，到目前為止，只有少數國家對其航運排放進行了如此詳細的調查，而國際海事組織不得不做出簡化的估算，這些估算結果被證明低估了被算作“國內”航運的排放水平，而這些排放屬于個別政府管理的責任范圍。
UMAS董事Tristan Smith表示："你必須從正確地核算溫室氣體開始，而這已被證明是航運業的一個長期問題。包括英國在內的大多數國家繼續不準確地計算航運排放，例如，基于出售給航運的燃料，而不是實際的航程和
市場活動。"
“很少有國家使用與IPCC一致的方法，或將航運納入其國家數據中心（NDC），這是一個評估不力、審查不足、往往被許多政府忽視的板塊。不良的會計核算會導致對責任嚴重性的持續低估，這應該在全國范圍內采取行動，使航運業脫碳。希望這項研究能鼓勵各國重新審視，并將航運業納入國家溫室氣體政策和行動中。"
這項研究表明，必須采取有力、明確的政策行動，使該板塊緊急擺脫使用化石燃料的狀態。
Hauerhof補充道："這項研究還顯著提高了基于AIS的任何船舶估算的準確性，并通過對超過9000艘船舶的燃油消耗量和歐盟
MRV法規報告的其他關鍵參數進行詳細驗證來證明這一點。”
據了解，該研究還包括國際航運的碳強度、船舶的黑
碳排放量，以及國際海事組織溫室氣體研究，以響應IMO最初的溫室氣體戰略。
正如所解釋的那樣，這項研究也揭示了IMO降低碳強度排放40%的目標的不足之處——在2018年該目標被采納之前，目標改善的四分之三已經實現。
UMAS表示，國際海事組織迫切需要重新考慮到2030年溫室氣體排放量的絕對減少比例是多少，到2030年需要全球船隊達到什么樣的準備狀態，并將這一點納入能夠立即迅速實施碳輕度和溫室氣體
減排的法規。
T&E航運項目經理Fa？g Abbasov表示："航運業的碳污染以驚人的速度增長，如果不采取實際行動，到2050年可能會增加一半。"
“現在是歐盟推進其以航運為目的的排放交易計劃的時候了，同時也要迅速采納歐洲議會要求的二氧化碳排放標準。標準將推動歐洲航運業脫碳所需的氫和氨的吸收。”
此外，該船隊的碳強度趨勢仍由運營驅動主導。
以技術效率為重點的排放控制政策不太可能像注重運營效率的政策那樣具有成本效益或有效性。
因此，這項研究呼吁對國內和國際航運采取嚴格的運營碳強度法規。
否則，存在這樣一種風險：如果造成近期運營和速度趨勢的市場趨勢逆轉，航運排放量可能會迅速增加。
