日前，一份《鋰離子電池產品碳足跡評價導則》（以下簡稱《導則》）在全國團體標準信息平臺發布。這是我國動力電池行業首個鋰離子電池產品碳足跡評價標準，引起業內外人士的關注。

　　為助力我國“雙碳”目標的實現，動力電池產業鏈上下游企業正式開啟了“減碳”之路。更兼有來自整車企業和海外市場的要求，動力電池供應商實施“雙碳”戰略勢在必行，而“減碳”路上的“陣痛期”也不容忽視。

　　《導則》填補行業空白

　　記者了解到，《導則》的制定由孚能科技牽頭，億緯鋰能、鵬輝能源、中行創新、弗迪電池、捷威動力等數十家電池產業鏈企業均有參與。《導則》旨在指導相關方核算鋰離子電池類產品的碳足跡，并對碳足跡結果進行評價，同時為鋰離子電池產品的碳足跡核算技術規范的編制提供參照。

　　具體來看，《導則》主要規定了鋰離子電池產品碳足跡核算的術語和定義、原則、范圍界定，產品碳足跡評價流程，產品碳足跡核算方法、評價報告等內容；同時還附錄了《溫室氣體排放量核算方法和計算公式》、《鋰離子電池產品碳足跡評價報告框架》等，對溫室氣體排放量核算方法、鋰離子電池產品碳足跡評價報告框架等做了詳細指導。

　　孚能科技高級副總裁兼董事會秘書張峰在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“一方面，戴姆勒作為歐洲車企，對碳足跡非常重視；另一方面，新能源汽車本身就能夠助力‘雙碳’目標的實現，做好減碳減排是我們的本職。”據悉，孚能科技與戴姆勒保持著良好且密切的合作關系，今年將為戴姆勒提供至少6GWh的動力電池。“《導則》的推出既順應了客戶的要求，也體現了企業本身對發展綠色能源的追求。”張峰強調。

　　目前，包括寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃等在內的歐洲車企，已對供應鏈提出了電池全生命周期二氧化碳排放（LCA）當量方面的要求。比如，要求動力電池企業低碳生產，使用清潔能源供電；在材料回收方面，提高正極材料和金屬的回收比例；實現電池產品全生命周期碳減排等。

　　從某種意義上說，動力電池企業正被“倒逼”將碳排放管理落實到整個供應鏈，做好“碳成本”控制。經測算，現階段生產1kWh三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，分別耗能82.91kWh和85.78kWh，折算碳排放量分別為5.06萬噸/GWh和5.23萬噸/GWh，主要集中在正極材料、負極材料和電池生產環節，三者合計占比接近90％。

　　有行業人士指出，根據此前與動力電池企業直接交流的情況，已經弄清楚如何測算碳足跡的企業很少。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時提到，當下動力電池制造過程中產生的碳排放很高，但很多企業對此并不太關注，而歐洲市場2024年就要開始落實對碳足跡的要求。

　　行業標準與國際接軌很重要

　　我國動力電池行業在技術、制造和供應鏈等領域具有領先優勢，但在碳足跡核算標準與方法論方面存在空白。

　　今年全國兩會上，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群帶來提案，希望盡快啟動中國電池碳足跡標準和方法論研究，建立產品碳排放管理體系，參與全球碳中和規則制定，推動與歐盟建立電池碳足跡管理互認機制，這對于確保我國動力電池行業的全球競爭力十分重要。

　　對于《導則》的發布，崔東樹告訴記者，團體標準的制定，如果只在“小圈子”里，不會發揮太大的作用。只有當行業標準與國際接軌后，才能真正指導企業的發展。“在碳足跡核算方面，可以看看歐洲怎么做。這樣，我國動力電池企業未來也可為開拓當地市場提前做好準備。”他說。

　　根據歐盟制定的《歐洲電池法》，從2024年7月1日開始，只有已提供碳足跡聲明的電池才能投放歐盟市場。有行業人士認為，我國動力電池產業具有先發優勢，已在市場中占據主動權。歐洲通過立法形式提高了當地市場的準入門檻，為助力歐洲電池工業的發展筑起一道“屏障”。

　　張峰告訴記者，長期來看，外資車企未來都會對碳足跡提出要求，同時我國在這方面的要求也會越來越高，政府一定會出臺相關的指導意見。孚能科技將把《導則》推向市場，群策群力，助力國內動力電池行業的碳足跡工作越做越好。

　　中國汽車動力電池產業創新聯盟（以下簡稱“聯盟”）副秘書長馬小利向記者介紹道，包括聯盟在內的多家行業組織都在測算碳排放的情況。“目前還沒有一家機構的碳排放計算原則對標全球，形成一套國家層面的標準。”她提到，我國動力電池產業需加快建立與國際接軌的碳排放核算方法，從優化電池生產工藝、加大清潔能源供電規模、完善電池回收利用體系等方面發力，進一步降低生產能耗水平。

　　3月18日，工業和信息化部裝備工業一司發布了2022年汽車標準化工作要點。其中就涉及要強化標準全生命周期管理，加快新能源汽車領域標準研制，助力產業轉型升級，強化能源消耗量領域和碳排放領域的綠色技術標準引領，支撐“雙碳”目標實現。

　　短期或增加電池企業成本

　　在張峰看來，《導則》的落地短期內可能會造成企業成本的增加；長期來看則有利于可持續發展，對于助力實現“雙碳”目標有重要意義。億緯鋰能董事長劉金成表示，純電動汽車是零排放，但原材料及電池的生產過程中會產生碳排放。因此，在追求純電動汽車經濟性的同時，對減少碳排放的考量不可忽視。

　　崔東樹也提到，最初的階段，減少碳排放必然增加動力電池企業的成本，是一個潛在的壓力。“現在，一些動力電池企業連概念還沒搞清楚，未來有可能面臨較大的風險。動力電池企業發展太快，野蠻生長的較多，之后會有一個逐步規范化的過程。”他強調，動力電池企業需要一定的時間和過程，慢慢與國際接軌。

　　隨著我國新能源汽車走向市場化，歐洲新能源汽車推廣加速，我國動力電池企業到了“走出去”的關鍵期。記者了解到，孚能科技未來會把碳足跡作為建設電池廠的基本準則，并用這種方式督促自身實現“零碳”目標。

　　日前，全球知名認證機構SGS為寧德時代全資子公司四川時代頒發了PAS2060碳中和認證證書，寧德時代宜賓工廠成為新能源產業首家零碳工廠。未來，寧德時代還將復制和推廣“燈塔工廠”經驗，陸續實現全球十大基地碳中和。

　　四川時代總經理朱云峰表示：“四川時代從籌備就開始規劃零碳工廠路徑，通過在能源利用、交通和物流、生產制造等環節不斷改造和創新，在減少碳排放的同時，用更少的原材料做出更多、更好的產品。”

　　此外，遠景動力在與梅賽德斯-奔馳達成戰略合作的同時宣布，將在美國建設一座新的數字化零碳動力電池超級工廠，2025年實現量產，這也是遠景動力在北美地區的第二座電池工廠。

　　可以想見，未來整車企業在選擇動力電池供應商時，一定會將“零碳”作為考量因素之一。而碳足跡評價標準的制定與實施，只是動力電池“雙碳”行動的開端。