鄒建軍：現在還很難看到碳稅的實際環保效果。事實上的效果并不是我們現在能夠測算的。我們要考慮的是它的綜合效應，而不是某一方面的效應。

　　張起淮：從歷史來看，歐盟此種行為已不是第一次。之前一起著名的事件就是2006年歐盟委員會通過了《歐盟電子電機設備中危害物質禁用指令（RoHS）》，要求所有在歐盟境內生產的和試圖進入歐盟銷售的消費類電子電氣設備，應消除在《指令》中所涉及的多項有毒物質，以確保電子、電機設備的使用安全，并降低在這些類型設備回收中對于環境的影響。在此法案推出時，也曾遭到各國尤其是發展中國家制造商的強烈反對，認為歐盟意在制造“環保壁壘”，限制外國相關企業在歐洲市場的競爭力。然而，國外企業迫于失去歐洲市場份額的壓力，開始對現有的設備、原材料、加工流程進行大規模的改造升級以符合RoSH 標準。在《RoHS》實施三年后，全球各大電子、電機設備制造商均已執行了RoSH標準，并轉化、吸收了相應的研發和更換成本。

　　歐盟此次對航空業征收碳排放稅的舉措和《RoSH指令》一樣，主要目的在于保護環境、降低碳排放、減少污染。有人認為航空公司可能采取轉機手段規避碳排放稅，但我們也要看到，航空公司這樣做很可能加大了其他成本費用，比如燃油的消耗費用。另外，轉機還要與?？繃拿窈?、空管部門進行磋商談判，還要支付額外的因轉機產生的機場空港費用和塔臺費用等多項費用。因此，雖然理論上通過轉機能規避一定數額的碳排放稅，但是這種方式實際上可操作性并不強。

　　事實上，市場最終由消費者需求來決定。目前歐洲航線直航的剛性需求很大。根據芬蘭航空在2010年的統計數據，歐洲航線的主要乘客是商務人士，對于來往于歐洲和其他國家大量的商務旅客而言，快捷、便利和良好的體驗是第一考慮的要素，而轉機無疑延長了時間，不會被大部分商務旅客接受。所以綜合所有因素考慮，如果歐盟該法案如期實施，轉機帶來的碳排量增加將會很小。