近日，國家發改委辦公廳發布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，擬于2017年試行，2018年正式實施。意見稿明確，企業根據需承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量。政府將企業年度“零排放”車型的銷售情況記錄成積分，以積分為依據考核企業在節能減排方面是否達標。若不達標，可以購買同行業其他公司的積分，或者向政府繳納高額罰款。

“新能源汽車終于迎來碳配額時代。”省經信委裝備工業處處長馬天毅受訪時表示，新能源汽車碳配額制度成為汽車制造的一種趨勢，長期來看，將助力我省新能源汽車產業的升級與騰飛。

 動因：通過市場調節促車企發展

近年，風風火火的補貼政策確實讓我國新能源汽車產業發展迅猛，產銷量也一躍而成全球第一；然而直接的補貼也滋生了騙補，造成了一定的財政負擔。數據顯示，僅在2015年國家和地方兩級財政用于補貼新能源汽車的資金就已經高達上百億元。而隨著國內新能源汽車市場規模的不斷擴大，財政補貼退坡已成必然。記者了解到，2016年我國新能源乘用車補貼金額為2.5萬-20萬元，2017-2018年補助標準在此基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

如何在補貼逐漸退出的同時，讓新能源汽車仍然持續較快的發展，成為各界關注的話題。這時，新的促推模式“碳配額管理”被寄予希望。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹曾表示，我國新能源車發展正從補貼轉向獎懲，通過碳配額政策讓不愿意生產新能源汽車的傳統車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統車企的產品系列升級轉型，穩定新能源車的產銷比例。“這樣政府補貼就可以順利退出，完全通過市場的調節來激勵新能源汽車的發展。”

馬天毅受訪時表示，相比于直接財政補貼，碳排放配額制度借助市場的力量激勵和倒逼企業，把更多資源投入到產品的研發和技術創新上；而對于真正在新能源汽車上認真投入的車企來說，碳配額政策可算是另一種形式的財政補貼，而且車企將從中獲得的更大的市場競爭力。“通過碳配額和適當直接補貼，就可形成 一推一拉 式的促進新能源汽車產業的發展。”

  市場：“碳額度”可買賣成事實

事實上，新能源汽車碳配額制并非我國首創，自《京都議定書》對發達國家明確具體的減排目標后，“碳額度”可以買賣就成為事實。

國家發改委相關負責人表示，我國出臺的新能源汽車碳配額管理征求意見稿也是借鑒了美國加州ZEV政策，并結合中國現有的碳排放權交易管理政策。美國加州的ZEV積分交易制度的核心為政府強制限定企業環保型汽車的銷售比例，汽車產品的碳排放量越高，需積分越高。企業償還積分，一是生產零排放的汽車；二是向其他車企購買；三是接受州政府的罰款。特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。而當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。

目前國內七個試點地區中，大部分省市都免費發放配額給排控企業，故配額交易的一級市場中主要采用行政劃撥的方式授予碳配額，其中廣東、深圳和湖北還采用拍賣競價的形式將部分配額有償發放給排控企業。

金模能源網首席研究員羅百輝分析稱，全球碳交易市場2020年將達到3.5萬億美元。而據國家發改委應對氣候變化司副司長蔣兆理估計，未來我國碳市場排放量會涉及30億噸-40億噸，如果僅僅考慮現貨，估計交易額會在人民幣12億元-80億元，如果考慮期貨，交易金額可能達到600億到4000億元。

“長期來看，碳配額制度將助力我省新能源汽車產業的升級與騰飛。”馬天毅受訪時表示，湖南在新能源汽車領域不僅擁有比亞迪、中車時代電動、北汽等全國乃至全球知名的整車及零部件企業，初步形成了從整車到零部件的全產業鏈，而且還具備新能源汽車的相關核心技術。

“長沙比亞迪目前是我們集團公司唯一同時擁有乘用車和商用車兩大類全系列產品的新能源汽車戰略基地。”比亞迪相關負責人蔣永敢受訪時介紹，自2010年長沙電動客車基地開始投產以來，現在不僅建成了電動客車、節能和新能源乘用車生產基地，還于2015年4月正式簽約長沙基地二期，計劃新增投資50億元新增純電動卡車、環衛車、攪拌車等新能源專用車產品線，并規劃年產能1萬輛整車及2萬套關鍵零部件，預計產值將達100億元。到今年7月齒輪等關鍵零部件率先投產，整車裝配也已建成通線、達成投產條件。“而主要業務則覆蓋了從新能源汽車的研究、開發，到生產和銷售的全部領域。”

“3年時間助力株洲市實現公交電動化，至今累計提供超過1.5萬輛新能源城市客車，成功服務亞運會、奧運會、世博會、世界杯、男籃亞錦賽等大型節慶市場。”中車時代電動相關負責人林樂受訪時介紹，他們僅在湖南運營的新能源汽車就有近6000輛，到2020年，他們將形成大中型客車、輕型客車、專用車及關鍵零部件四大業務板塊。就在今年10月，中車時代電動在北京國際節能與新能源汽車成果展上發布了2017款C08L純電動客車，續航里程達380公里。而在業界，40公里/小時勻速運動狀況下還沒有達到380公里的。

此外，北汽株洲、長沙眾泰、梅花汽車等也屬新能源整車企業。馬天毅表示，對于這些企業，他們將在碳配額制度下，更好發揮自己優勢。而對于像長豐等進軍新能源汽車相對較遲的車企，也將被有效推動去積極開發新能源汽車產品。據了解，長豐汽車、湘潭吉利工廠現都已規劃了新能源生產計劃。