當你買下一輛汽車，你會不會額外支付100美元來確保所用鋼材不會產生二氧化碳排放呢？我猜，多數讀者會說愿意。多數國家的多數民眾，包括美國在內，都接受占壓倒性優勢的科學證據，認為由人類引發的溫室氣體排放正在造成潛在的有害氣候變化。絕大多數有體面收入的人愿意為實現降低氣候變化風險所需的零碳經濟付出一定代價。而且越來越多的證據表明，上述轉型的總成本將遠低于尼古拉斯?斯特恩在2006年的氣候變化經濟學中所提到的占GDP 1%～2%的份額。不過盡管成本很低，如果沒有強有力的新政策，也會影響變革的速度。

　　可再生能源成本下降速度比短短幾年前最極端的樂觀主義者所想象的還要快。在智利北部等陽光充足的地區，太陽能正在以十年價格下降90%毫無爭議地在電力拍賣中獲勝。即便在陽光不那么充沛的德國，也已經實現降價80%的目標。自2010年以來，風電成本已經降低約70%，而電池成本則降低了80%左右。

　　正如能源轉型委員會在2017年4月一篇名為《更好的能源更繁榮的未來》的報告中所指出的那樣，85%～90%依賴間歇可再生能源的電力系統到2030年代將以低于化石燃料的總成本進行電力制造。具體到電力供應，斯特恩有關綠色能源成本很低的估算已經被事實證明太過悲觀了——轉型的成本實際上是負數。

　　上述成本大幅降低并不是憑空得來的。它們是起初代價昂貴的有目的性的公共政策的結果。公共開支幾十年來支持了光伏技術領域的基礎研究，而大額的初始建設補貼，尤其是在德國，已經促使太陽能行業達到了學習曲線和規模經濟能夠產生效果的規模。

　　與簡單經濟模型的估算相反，創新和成本下降的速度并不是外部給定的；它在極大程度上受到政府長期目標的影響。在經濟學家用于評估碳減排技術的成本曲線上，太陽能光伏發電僅僅在十年前仍位列最昂貴的選項。而最新的成本曲線卻顯示沒有哪種能源比太陽能光伏發電更加廉價。強有力的政策支持達到了這樣的效果。

　　在大多數已公開成本曲線的高端行業，有很多看似不可能、難度大或過于昂貴的脫碳舉措。依靠電池驅動的短距離飛行有可能實現，但未來幾十年甚至永遠，國際航空業都將需要只有液態碳氫化合物才能提供的能量密度，而依靠生物燃料或合成氫氣及從空氣中捕獲的二氧化碳來提供這樣的能量密度，也許永遠比用石油提供成本要高。

　　同樣，運用碳搜集和存儲技術或使用電解氫氣而不是焦炭作為還原劑，可以實現鋼鐵生產過程的去碳化。但除非低碳電力成本進一步大幅下降，否則氫氣還原法的成本肯定比今天的技術要高，而且在生產過程中加入碳收集和存儲程序將導致成本的增加。

　　但增加的成本并沒有那么高。估算表明，利用已經可以實現的可再生電力成本，利用氫直接還原法生產的鋼鐵，每噸可能要多花100美元，這又反過來導致一輛重量為1噸的汽車增加100美元的成本價。而隨著氫逐漸成為諸多行業脫碳的主要途徑，航空業(借助合成燃料)、航運業(利用綠色氫氣而不是重油所提煉的氨)和長途汽運業(氫燃料電池可能發揮重要作用)等行業的成本可能會大幅下降。

　　氫經濟的大規模發展可能會驅動電解槽的價格與太陽能電池板和電池一樣下降。如果政府政策支持大規模部署，碳搜集和儲存的成本也有可能大幅下降。

　　難度在于如何在汽運、航運、航空、鋼鐵、水泥和化工等“難以改造”的行業復制已經看到的可再生能源和電池所取得的引人矚目的成功。這需要碳定價、監管和對研究及初始建設、政府支持等措施的綜合運用。

　　有些措施需要國際協調，但有些可以單獨起作用。要求在歐洲和中國銷售的所有汽車符合認證的“綠色鋼鐵”標準，并在今后幾十年要求零碳生產的鋼鐵份額逐漸增加到100%，將極大地促進鋼鐵行業的脫碳進程。如果幾個主要國家能就此標準或征收大額碳稅達成一致，進展可能會更加迅速。

　　適用于“難以改造”行業的脫碳技術現在也已經問世，而且估算出來的成本也不會令人望而卻步。如果引入強有力的政策，由此釋放的技術創新和學習曲線效應，可能會像再生能源一樣證明初始成本估算是悲觀的。如果你今天愿意為綠色汽車多付100美元，那么在幾十年內成本可能不斷下降，但實現這一目標的前提是，公共政策迫使技術升級加速。