“雙碳”目標背景下，汽車電動化潮流愈演愈烈，新能源汽車銷量與日俱增。同時，生產制造端的產業鏈碳中和也備受關注。據外媒報道，近日通用汽車表示，已要求其全球供應商簽署碳中和承諾書，并在其供應鏈運營中實施可持續采購。

跨國車企碳中和紛紛瞄準供應商

　　針對碳中和承諾書，通用方面表示，在去年約760億美元的直接材料年采購額中，占據采購額一半以上的供應商均已簽署該承諾書。此外，還會有第三方機構對這些企業在業務與管理系統中落實可持續發展和企業社會責任的行為進行評估。據悉，簽署該承諾書的供應商需根據其所在行業的情況，在2025～2038年間實現一定范圍的碳中和排放。同時，他們還需在2025年前在“勞工、人權和道德支柱”與“可持續采購支柱”兩方面得到第三方機構50分以上的評估得分。

　　實際上，對產業鏈上游的供應商提出減碳要求，通用并非首家。根據沃爾沃“2040環境計劃”，沃爾沃提出，所有一級供應商務必在2025年前實現100％使用可再生能源，否則無法進入其供應鏈。據悉，沃爾沃的中短期目標是在2018～2025年期間全球供應鏈排放削減25％，到2040年供應商實現零排放。針對中國地區供應商，沃爾沃聚焦占據總排放75％的鋁產品、電池、鋼鐵三方面，要求中國600余家一級供應商在去年年底承諾于2025年前實現完全100％的綠電，建立100％可追溯源頭的流程、基準，保障供應商合法合規。2021年，成都及周邊30余家沃爾沃供應商已實現清潔電能應用。值得一提的是，沃爾沃還是業內首家發布內部碳定價的車企，試圖通過對車輛全生命周期內每噸可預見的碳排放計算“碳成本”，引導項目、采購和制造相關的決策都向著最可持續的方向發展。

　　梅賽德斯-奔馳早在2019年便已啟動碳中和計劃，并直接要求其供應商對汽車零部件生產過程進行脫碳。在今年4月舉行的首屆ESG（環境、社會與公司治理）論壇上，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松進一步明確了降低碳排放的具體措施?？盗炙煞Q，奔馳力爭到2030年實現乘用車碳排放減半的目標。在實現自身制造環節的碳減排同時，奔馳還將致力于構建綠色供應鏈體系，通過增加低二氧化碳、零二氧化碳鋼鐵、再生鋁以及可持續材料的使用，確保供應鏈降碳。

　　寶馬集團董事長齊普策去年曾宣布，寶馬力爭到2050年達成全價值鏈碳中和的目標，將碳減排方位拓展到原材料采購、供應鏈、生產、使用以及回收全生命周期之中。按照規劃，寶馬到2030年在供應鏈環節的碳排放將較2019年降低20％。奧迪同樣對供應鏈減排提出了明確要求。根據奧迪零排放計劃，2025年奧迪汽車生產流通鏈條上的碳排放足跡將減少30％，并在2050年前實現碳中和目標。奧迪還將與供應商聯手在2025年實現每輛車平均減少排放1.2噸二氧化碳。此外，福特、捷豹路虎、Polestar極星等車企均對供應鏈環節碳排放提出要求。

　　除卻歐美車企，日系車企在產業鏈碳中和道路上也已付諸行動。本田此前已要求其主要零部件供應商在2050年之前實現二氧化碳凈零排放。從2025財年開始，本田的供應商每年需要比2019財年減少4％的二氧化碳排放量。這些供應商還需根據公司規模和產品設定目標并提交削減計劃，已確保2025年能夠實現凈零碳排放。為幫助零部件供應商達成目標，本田還計劃通過派遣工程師、幫助制定時間表等方式提供支持。去年6月，豐田同樣對主要零部件供應商提出了“2021年二氧化碳排放量比上年減少3％”的減排要求。日產也曾呼吁其商業合作伙伴從今年開始，根據公司規模降低二氧化碳排放量。

　　政策、產業雙驅動 產業鏈碳中和成首選

　　江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴記者，目前國內外均要求車企建立明確的碳中和考核目標，更多地還是聚焦在電力、石油、鋼鐵、水泥等能耗大的行業。那么，這些跨國車企為何紛紛主動推進產業鏈碳中和？

　　在2019年舉辦的氣候首腦會議上，全球65個國家發表碳中和宣言。此后，歐盟、中國、日韓等國家和地區也相繼發表碳中和宣言。在氣候問題愈發得到重視的背景下，盡管尚未對車企提出明確的碳中和目標，但日益嚴苛的政策要求依舊讓車企著實體會到了巨大的減碳壓力。不久前再度被推遲的歐Ⅷ排放標準或將于2022年7月公布。根據最新擬定的歐Ⅷ排放標準，車輛排放的氮氧化物（NOx）將降至每公里30毫克。此外，該標準還額外增加了甲烷、一氧化二氮、氧化亞氮等排放物指標。據悉，歐Ⅷ排放標準最早將于2025年生效。愈發嚴苛的排放標準，近在眼前的生效時間，迫使這些跨國車企不得不加快碳中和步伐。

　　“以后歐洲可能還會采取碳關稅等措施，增加未能實現低碳生產的企業的成本，這也是車企的一個顧慮?！比珖擞密?a href="http://m.sfmzp.com/tanshichang/" target="_blank" class="relatedlink">市場信息聯席會秘書長崔東樹強調。《歐洲綠色協議》曾指出，要在歐盟區域內實施碳關稅的新稅收制度；碳邊境調節機制議案也提出要從2023年開始對歐盟進口的部分商品征收碳稅。以電池企業為例，2024年，進入歐洲市場的動力電池制造商及供應商必須提供碳足跡聲明。碳關稅等措施的出臺，讓不少跨國車企開始對供應商減碳提出要求，以提前規避風險。

　　張翔告訴記者，車企如果節能減排不到位，可能會面臨巨額罰款，導致其生產成本飆升。此前大眾便因未達到歐盟制定的2020年乘用車二氧化碳排放目標，遭受逾1億歐元的處罰。與因高碳排放量帶來的巨大成本損失相比，車企更希望能夠實現低碳化。

　　智能網聯和新能源汽車獨立研究員曹廣平也指出，加大產業鏈碳中和力度不僅能降低成本，更能成為車企盈利的手段之一。以特斯拉為例，其僅2020年銷售碳積分的收入便達15.8億美元，遠超當年特斯拉全年凈利潤。今年一季度特斯拉的碳積分銷售營收達6.79億美元，較去年同期增長31.1％。

　　此外，在張翔看來，碳達峰、碳中和已成為全球共識，也將指引著汽車產業未來的發展方向。因此，在產業升級的當下，車企若不加快轉型步伐，將來可能面臨淘汰出局的下場?！败嚻竺磕甓荚诮ㄐ鹿S，它們必須在建設的時候考慮減排這項內容。一旦政府對車企實施碳中和考核目標，車企也不會處于被動狀態。而且碳中和走在前面、技術水平高的車企，自然會在‘雙碳’背景下擁有更強的競爭力?！睆埾枞缡钦f。本質上看，碳中和并非車企的義務，卻是關乎其未來生存的關鍵。

國內車企脫碳壓力大

　　中國氣候變化事務特使解振華曾言，在使用可再生能源、構建綠色供應鏈體系和產銷體系、披露碳排放數據、參與碳交易等方面，誰贏得主動，誰才贏得市場和未來。目前看來，我國在產業鏈脫碳上尚處于落后地位。

　　“現在國內一些企業壓根不在意、不關注減碳這件事，還是一味強調低成本。”崔東樹告訴記者，國內企業“雙碳”意識相對薄弱、“雙碳”行動相對遲緩，導致“雙碳”要求不具體，產業鏈碳中和無法落實。

　　此外，曹廣平指出，當前國內車企還處于跟隨國家“雙積分”政策的階段，屬于結果導向型，這就導致汽車制造過程的實質約束較弱，造成了“只問產銷結果，不顧過程排放”的現象出現。對產業鏈上游減碳管理的脫節，使得目前我國產業鏈脫碳仍舊是被動脫碳，并未形成全產業鏈主動減排的局面。

　　盡管在產業鏈脫碳上仍面臨較大壓力，但部分國內車企已經開啟了探索之路。作為中國首個公開提出碳中和時間表的車企，長城汽車計劃通過能源結構調整及低碳工藝應用，在2023年實現首個零碳工廠。此外，長城汽車還將圍繞碳排放的全生命周期，建立汽車產業鏈條的循環再生體系。

　　在去年廣州車展上宣布“GLASS綠凈計劃”的廣汽集團，計劃在2050年前實現產品全生命周期碳中和。為實現上述目標，廣汽將從研發、生產、消費者使用環節全鏈路思考，系統推進從研發到生產，從購買到使用回收的全鏈條碳排放管理。在近期舉行的廣汽集團首次線上社會責任報告發布會上，廣汽集團總經理馮興亞表示，針對碳排放管理，廣汽搭建了碳排放管治架構，從綠色生產、綠色產品、綠色供應鏈、綠色出行、綠色金融、綠色社區兩方面發力，推進節能減排。同時，廣汽還建立了節能減排績效考核體系，將績效指標納入對投資企業的年度目標考核體系。

　　2022長安汽車全球伙伴大會上，長安宣布其綠色發展計劃是在2027年實現碳達峰，2045年實現碳中和。為此，長安將從設計、制造、供應鏈、可再生能源和材料包裝等全產業環節，全方位降低碳排放，力求2030年供應鏈較2020年降碳30％。

　　全產業鏈碳中和需與國際接軌

　　前行目標明確，但肩上擔子十分沉重?！半p碳”目標決定了脫碳是汽車產業必行之事，多達5倍的供應鏈平均碳排放水平更決定了車企必須將目光鎖定在全產業鏈碳中和上。中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新曾發表專論稱，中國汽車產業須在2050年前實現碳中和。較國家層面提前10年的碳中和目標，體現了當前汽車產業碳中和的迫切性。如何從“被動脫碳”的壓力，轉變為“主動減排”的動力，是當前汽車產業碳中和必須思考的問題。

　　中國汽車工業協會顧問杜芳慈表示，我國碳中和剛剛起步，汽車產業為碳中和做貢獻也處于探索階段，因此，從全生命周期維度進行碳排放管理的能力相對薄弱。國內尚未發布以碳排放為管理對象的標準法規，也尚未建立統一的生命周期碳排放核算方法，這些都給車企碳中和帶來一定阻礙。因此，盡快明確國內相關法規、政策十分關鍵。

　　長安新能源汽車科技有限公司總經理楊大勇指出，汽車產業鏈長、涉及面廣，產業鏈碳中和必定是一個龐大的系統工程。因此，僅靠車企方無法扛起整個產業鏈碳中和的重擔，產業鏈上下游的合作至關重要。目前，部分國內汽車零部件供應商已經行動起來。寧德時代、國軒高科、圣釩科技等產業鏈企業都在加速探索零碳電池技術路徑。日前，遠景科技發布的《2022碳中和行動報告》指出，旗下遠景動力生產的EAHE2201A型號鋰離子動力電池，進行了從原料開采到生產的碳足跡分析，并通過綠電應用和碳匯采購的方式進行抵消，獲得國際權威認證機構TüV南德頒發的“碳中和認證（PAS2060）”，這也是TüV南德在動力電池領域頒發的首張碳中和證書。

　　碳中和并非僅是中國的挑戰，更是全球各國共同面對的挑戰。因此，如何融入到全球碳中和體系之中，對于我國汽車行業產業鏈碳中和至關重要。在崔東樹看來，目前產業鏈碳中和不能著重于“自己的標準”、“自己的政策”，而是要做到與國際標準接軌，靠國際體系拉動。若僅靠各地政府給予獎勵刺激產業鏈碳中和，很可能會讓企業聚焦在獎勵上，忽略了碳中和本身，進而引發作假、不正當競爭等問題的出現。因此，在產業鏈碳中和方面也要融合國際化，利用國際相對完善的標準體系、相對嚴格的處罰力度，拉動我國汽車全產業鏈碳中和步伐。

　　與國際標準相接軌的關鍵在于數據。由于我國大多汽車企業還未開始采集數據，導致減排路徑不明晰，進而影響到出口方面的合規問題。中汽數據有限公司總經理馮屹中指出，當前我國汽車企業在產業鏈碳排放的具體場地數據極度缺乏，絕大部分汽車企業在產品和企業層面的碳排放核算只能采用缺省值，無法反映產品和企業的真實水平。因此，建立產業鏈碳排放數據體系至關重要。對此，曹廣平建議，應當積極推進采用大數據的精細化管理方式，科學評估各技術路線上各車型的碳軌跡相關數據。在他看來，這項工作必須要落實到位，否則將對我國汽車出口帶來巨大影響，整個中國汽車行業或將陷入被動狀態。