近日，世界資源研究所發布《邁向碳中和：中國道路交通領域中長期減排戰略》（以下簡稱報告）發布，報告通過研究得出結論，如果中國能夠如期實現現有政策目標與行業目標，到2060年，道路交通領域的溫室氣體排放有望在2020年的基礎上減少50%。如果同時采取更積極的新能源汽車推廣和運輸結構優化措施，2060年的道路交通領域的溫室氣體排放可在2020年基礎上減少95%，基本實現道路交通領域的碳中和。

“我們國家目前的交通行業溫室氣體排放正在經歷高速的增長階段，按目前的趨勢來看，將有可能超越歐盟，成為僅次于美國的全球第二大交通溫室氣體排放國。”世界資源研究所中國交通項目總監薛露露對記者說。

目前，在“雙碳”目標的指引下，我國已經在道路交通減排方面開始發力，成為率先制定“1+N”減排方案的國家之一。但目前我國道路交通減排仍有較大空間。

報告研究構建了基準情景、現有政策情景、結構優化情景、深度電動化情景、深度減排情景，五個情景分別基于不同減排政策差異化的影響，對中國道路交通的中長期減排趨勢進行預測。

如果要實現深度減排情景（在現有政策情景基礎上，假設未來客運與貨運的運輸結構將大幅優化調整，且車輛運營效率，即滿載率/負載率得到顯著提升，同時新能源汽車在乘用車新車銷量中的占比到2035年達到100%，新能源汽車在貨車新車銷量中的占比到2050年達到100%的基礎上，確保在不借助碳匯的條件下，實現2060年道路交通領域溫室氣體排放的碳中和）中95%的累計減排量與道路交通碳中和的目標，新能源汽車推廣與應用、運輸結構優化及車輛能效提升是三大關鍵措施。

中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌告訴記者：“道路交通的碳排放，大概80%是由汽車導致的，減少汽車碳排放，要繼續推廣新能源汽車，但發展電動汽車，同時還需要推動清潔電力的發展，使用可再生能源發電，這樣才能使電動車真正實現零碳，這也是整個國家能源體系重構的過程，挑戰是比較大的。”

“交通是個大的概念，貨物客運、相關服務都在大的交通結構當中。在各種情境下，相關政策都有助于減碳，但我們通過什么樣的政策來實現這樣的目標是最為重要的。”在國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心、戰略規劃研究部主任柴麒敏看來，交通是一個比較復雜的問題，如汽車的制造，現在從整個管理上，工信部涉及的會多一些；而營運、非營運車輛的管理，公安部涉及的多一些；在市場監管方面，涉及商務部門；能源部分涉及國家發改委和國家能源局等。所以它可能存在多條線的政策施力，這種施力在報告的各種情景當中比較抽象化地展現出來之后，下一步在政策體系上怎么設計，還要考慮具體的落地實施。

此外，根據報告，道路交通實現碳中和，在不同政策情景下，2020—2060年減排需要的低碳投資額累計高達約39萬億—83萬億元（包括公共投資與私人投資），這也是一筆不小的開支。

報告顯示，在三大關鍵減排措施中，結構優化情景的單位減排成本最低，為675元/噸二氧化碳當量，這意味著更低的全社會汽車保有量能夠有效地節約全社會在新增發電與制氫裝機投資、輸配電電網擴容投資、停車場投資，以及車輛購置與充（換）電站、加氫基礎設施等領域的投資；新能源汽車推廣與應用的單位減排成本在近期是最高的，但隨著時間的推移，其減排成本會逐漸下降，并體現出其節約成本的優勢。

“我國重型貨車是非常重要的碳排放污染源，根據我們初步研究，它能夠占到公路貨運運輸總排放的50%以上。”滿幫集團研究院政策研究中心主任孔慶峰告訴記者。

“從客運結構優化來看，未來我國千人乘用車保有量可能仍然低于歐美甚至是日本的水平。但有研究指出，未來中國的千人乘用車保有量可能從目前的170輛上升到300到425輛之間。”薛露露指出，未來隨著各類政策的鼓勵和居民綠色出行意識的強化，逆小汽車化的趨勢會出現，減碳潛力還會進一步釋放。從貨運結構來看，我國還存在很大可優化的空間：一是運輸結構需要調整，另一個是公路運輸效率需要提升。

據了解，2018年以來，我國“公轉鐵、公轉水”政策不斷提速。今年1月，交通運輸部發布的《綠色交通“十四五”發展規劃》也提出，要優化交通運輸結構，提升綜合運輸能效，提高運輸組織效率，推廣應用新能源等。但從目前的運輸結構來看，我國鐵路運輸在貨運結構當中的占比低于國際平均水平；而從公路運輸效率上來看，發達國家重型貨車的平均負載約在11—16噸之間，我國重型貨車的平均單車負載是9.5噸，低于歐盟水平。

根據報告，2020年，我國現有公路貨運車輛的空駛率高達40%。“如果空駛率從目前40%以上降低到發達國家普遍的水平的話，將會有效地降低全年的減少無效行駛里程1400多億公里，減少二氧化碳排放量6000多萬噸。” 孔慶峰用這組測算數據展示了提高運輸效率對道路交通碳減排的重要性。

“運輸效率低導致的直接的結果是重型貨車保有量水平過高，甚至存在運力過剩的問題。”薛露露說，“如果我們看公路貨運周轉量的話，中國的公路貨運周轉量是歐盟的3倍，但是完成這份公路貨運周轉量我們所需要的重型貨車的保有量是歐盟的5倍，甚至我們的保有量是歐盟的保有量加上美國的保有量再高出一倍這樣的水平。”

據了解，為了減少道路交通的碳排放，歐盟出臺了較為激進的措施。而根據歐盟測算，在這些激進的措施下面，很難實現近期和中長期的減排目標。

“以德國為例，在現有政策下，很難實現2030年交通排放8500萬噸的目標，很有可能比這個目標高出50%的水平。即便到了2040年以后，德國在現有政策下交通部門的溫室氣體排放還將處于8000多萬噸的水平，很難幫助德國實現2045年碳中和目標。較為激進的德國尚且如此，中國在未來可能也會面臨這樣的挑戰。”薛露露坦言。

那么，實現道路交通碳中和，我國需從哪些方面發力？

報告指出，新能源汽車推廣與應用對道路交通領域實現碳中和將起到決定性作用。中長期來看，如果要實現《巴黎協定》2℃的溫控目標，全球的新能源乘用車基本在2035—2040年左右實現銷量占比100%。從新能源重型貨車的推廣來看，發達國家地區在2025—2030年能達到推廣的臨界點，到2040年和2045年之間能夠實現銷量占比的100%。

薛露露指出，我國目前的車輛能效標準與發達國家基本相當；但包括新能源乘用車、新能源貨車的推廣目標以及我國貨運結構轉移的目標等方面，我國雖然出臺了相關的措施，但對比歐盟，力度有待于提升；此外，道路交通領域的碳市場、未來低碳燃料的推廣等方面，相關措施仍待推進。

值得一提的是，2030年后，所有車輛更新替換為“國六”標準車輛，相關車輛減污潛力將進入“平臺期”。屆時，溫室氣體減排措施的污染物協同減排效應將逐漸顯現，成為進一步降低道路交通污染排放的重要舉措。對此，報告建議，為了溫室氣體減排措施能產生更多減少空氣污染的協同效益，我國還需采取一攬子保障措施，包括推動上游發電與制氫環節的減排、加速鐵路運輸電氣化、提升鐵路（水路）運輸效率、加強（“國六”標準）在用車輛尾氣排放監管等。