2023開年，全球民航仍在新冠病毒和宏觀經濟兩重要素疊加影響之下，但長遠來看，全球航空運輸業有比新冠更值得關注的事情——碳中和，中國民航同樣如此。

碳中和不再是一個遙遠和空虛的概念，其對民航的實質性影響將很快體現，但關于碳中和將通過怎樣的機制作用于中國民航以及產生怎樣的影響，目前國內還缺乏足夠廣泛的共同認知。因此，本文將以簡單的語言描述清楚碳中和對中國民航而言到底意味著什么。

一、碳中和為何對航空運輸業意義重大

2021年10月，國際航空運輸協會第77屆年會表決通過了全球民航于2050年實現凈零碳排放的決議；2022年9月，國際民航組織第41屆大會上，關于2050年實現凈零排放目標的決議獲得通過。盡管這一決議并非全票一致通過，卻也標志著全球民航碳中和時代正式降臨。

在此背景下，碳中和正在成為推動民航市場變革的核心驅動力之一，航空運輸業務形態與格局正面臨重塑。但碳中和對民航市場究竟有怎樣的影響？這需要聊一聊碳排放交易市場的來龍去脈以及具體機制。

從上個世紀起，綠色和可持續發展開始形成全球共識，1997年《京都議定書》的簽署掀開了碳中和時代的序幕，自此發達國家首先開始采取減排行動。在治理環境的過程中，政府和企業目標不一，由于單純依靠行政手段不能兼顧環境保護和經濟發展的需要，政府開始采取以市場調節手段為主的政策工具來實現目標。其核心思路是，本著誰污染誰付費的原則，企業要排放溫室氣體，首先需要獲得碳排放的權利，再為這個權利支付費用，這個過程被稱為碳定價。

政府對企業碳定價的市場工具主要有兩種，分別是征收碳稅和碳排放交易機制。由于碳稅機制需要合理設計稅率，需要考慮對宏觀經濟和產業競爭力的負面影響，制定差異化稅收政策的難度較大，因而碳排放交易機制正成為全球各國的主流選擇，也就是我們如今常聽到的“碳市場”。

碳排放交易的基本原理比較簡單，就是在總量控制的目標下，政府根據這一總量為每個企業分配一定數量的碳排放配額，如果企業的實際碳排放量超過被分配的碳排放配額，要么通過碳市場購買其他企業的盈余碳排放配額，要么在抵消限額內購買碳減排抵消額，或者承擔未足額清繳的法律責任。所以，在碳排放交易機制中，基礎交易標的有兩種，分別是碳排放配額和碳減排抵消額。碳排放配額是由主管機構制定碳排放配額總量，然后確定分配方案。碳減排抵消額則來自核證登記的光伏、風能、沼氣等新能源項目，用于抵消一定比例的碳排放配額。

簡言之，碳排放交易機制實現減排的路徑可概括為：主管部門確定整體減排目標，采取配額制度，先在一級市場將初始碳排放配額分配給納入交易體系的企業，企業可以在二級市場自由交易配額、碳排抵消額。當然，這僅是碳市場最基本的形態，健全的碳市場除了上述基本交易功能外，還包括融資和投資功能，例如歐美碳市場以成熟的傳統金融產品為依托，在碳金融領域作了諸多的創新嘗試，有著更加多樣化的碳衍生交易品。

這樣的碳排放交易機制將民航運輸業納入交易體系，帶來的挑戰與機遇都是巨大且立竿見影的。

挑戰方面，碳排放配額有限是碳交易市場機制得以成立的前提條件，配額作為稀有資源，關乎民航企業的生存與發展。總的來說，碳排放交易機制對民航業的挑戰包含兩個方面，分別是成本上升的壓力、利益分配的公平性。

首先，政府出于環境保護的目的，碳排放配額必然低于企業的實際排放需要，且將持續減少。為滿足相應碳排放要求，不論通過技術投資減少排放或通過碳市場購買碳配額，航空公司運營成本都將迎來確定性上升，這是碳排放交易機制之下，民航業面臨的普遍挑戰。

其次，碳排放配額在當前實行免費分配，配額分配越多，潛在利益越大，分配的公平性對企業發展有重要影響。CORSIA機制（國際民航組織主導的適用于民航業的全球性減排機制，后文將具體介紹）計劃從2021起將國際民航碳排放在鎖定在2019年水平左右，相當于要求全球航空公司實現2019年以后增量國際市場的碳中和，而不對存量市場進行約束，市場發展需求越高，承擔的減排責任越大，這一辦法在公平性方面存在明顯缺陷。由于不同國家和地區的民航業在發展階段、經濟實力和技術能力等方面存在差異，將導致民航市場面臨的發展和減排的矛盾突出：成熟的發達國家民航市場擁有最多的碳排放配額，減排負擔和成本較小；而發展中國家民航市場碳排放配額遠小于持續發展的需要，需要承擔更高的碳減排負擔和成本。

機遇方面，碳市場的本質是與碳排放深度綁定衍生而來的金融市場，航空運輸業是碳排放的重點行業，航空運輸企業在碳市場中先天占據著特殊地位。由于碳排放權自帶金融屬性，民航企業作為民航業運營主體，也是碳排放權的交易主體，未來的投融資渠道的多樣性將顯著提升，商業模式也將具備更大的想象空間，而航空運輸業務本身的技術形態、運營模式等在碳市場機制的約束下也將發生加速變化。

二、CORSIA或可成為首個全球性減排機制

由于碳市場建立在碳排放權初始分配的基礎之上，排放總額是一定的，因此碳排放權具備了金融資產屬性，涉及到各國核心利益。因各個國家發展階段不同，對碳中和目標實現的計劃和節奏異步等多方面復雜原因，全球尚未形成統一的碳交易市場，區域性的碳交易市場多數也在各自建設過程當中。

就航空運輸領域而言，全球范圍內受到較大關注的碳減排市場機制有兩個，分別是歐盟EU-ETS以及國際民航組織主導的CORSIA機制。

歐盟碳排放權交易體系（EU-ETS）是迄今為止全球跨國家、規模最大的碳交易體系，成員國覆蓋了整個歐洲自由貿易聯盟。根據評估，EU-ETS的碳交易額已達1690億歐元左右，占全球碳市場份額的87%。早在2012年，歐盟將航空運輸業納入EU-ETS，并嘗試要求在歐盟內起降的所有航班均需提交與排放等量的減排量，這一要求被稱為歐盟航空碳稅，引發了國際廣泛爭議和反對，最終僅在在歐盟區域內部往返航班實施。2022年，歐洲議會通過了EU-ETS修訂提案，提出從2024年起，EU-ETS在民航運輸業的實施范圍將擴大至歐盟內起降的所有航班，這一類似于2012年“歐盟航空碳稅”的舉動遭到了國際民航組織和國際航空運輸協會的強烈反對，而國際民航組織正是另一個民航碳市場機制——CORSIA的主導者。

CORSIA于2016年作為首個全球性行業減排市場機制被初步推出，其減排目標的實現原理與EU-ETS一致，核心都是“限額與交易”原則，因此，國際民航組織和國際航協認為EU-ETS的修訂目標與CORSIA直接沖突，不利于全球民航碳減排目標的實現。

CORSIA機制自2021年開始實施，2021-2023年為試驗階段，2024-2026年為第一階段，2027-2035為第二階段，為期共15年，在此期間核心是將國際民航市場的凈二氧化碳排放量鎖定在2019年水平。在2024-2026年期間，CORSIA采取自愿原則，各國家和地區可自愿參加。2027-2035年，CORSIA將面向國際民航組織的絕大多數成員國（2018年國際市場占有率達到0.5%的成員國）強制執行。盡管CORSIA提出了在2050年實現碳中和的目標，但在2035年之前，僅將此后國際民航碳排放增量納入減排機制，相當于僅要求未來新增國際碳排放達到碳中和目標，而暫不對存量市場進行約束。

國際民航組織作為聯合國下專門機構，為促進全世界民用航空安全、有序的發展而成立，在全球民航業中發揮著重要作用，客觀上對全球各國航空運輸業有較高約束力。所以，盡管CORSIA機制并無法律上的約束力，但CORSIA仍然具備成為全球民航業主流的減排機制的可能性。

但另一方面必須要說明的是，當前的CORSIA核心機制（碳配額確定方式）存在顯著缺陷，在面向全球推廣過程中必然將遇到與其他區域性市場機制沖突的問題。所以，CORSIA能否與各國的碳排放目標、節奏、發展需要協同，能否與區域性的碳抵消機制和交易市場兼容，以及碳排放配額的分配能否達成基本的一致，是CORSIA機制能夠落地到何種程度的關鍵。

三、機場和航空公司如何實現碳減排

2050年，全球民航實現碳中和已成既定目標，民航主體減少碳排放迫在眉睫。民航碳排放主要由航班飛行產生，航空公司承擔著民航減排的關鍵任務，而機場碳中和目標的實現難度顯著較低。

航空公司減排方面，航空煤油是民航業碳排放的核心來源，減少航空煤油消耗是解決航空碳排放的根本途徑，依賴購買配額只會增加航空公司的運營成本，因此，全球民航普遍認為，可持續航空燃料的發展應用可能是實現碳中和的最佳也是最快路徑。

與化石燃料相比，可持續航空燃料可將全生命周期的碳排放量減少70%至100%。目前，可持續航空燃料在航空燃料使用量中所占比例不足0.1%，主要與傳統航空煤油混合使用，目前批準的最高混合比例為50%，但試驗表明，可持續航空燃料可以100%替代航空煤油，而無需改變現有飛機和發動機的結構。在國際航空運輸協會第77屆年會上，國際航協提出了以下目標：計劃2025年，可持續航空燃料產量將達到民航總燃料需求的2%，2030年達到5.2%，2035年達到17%，2040年達到39%，2045年達到54%，2050年達到65%。

可持續燃料不僅可用于飛機發動機，也同樣適用于機場各種運維車輛設備，因而具有廣泛的應用空間。但可持續燃料的大范圍商業推廣受到兩項關鍵要素制約，一是原料的規模化供應，當前產量仍然不高；二是經濟性競爭力，各種技術路徑成本高低不一，但均遠高于航空煤油價格。

在雙碳目標驅動下，航空公司經營成本的上升是確定性的（上文所說的主要是國際性減排機制，但即便不考慮CORSIA等機制的強制實施，即使在中國自身的碳中和目標導向下，民航運輸業也將很快被納入碳交易市場）。不論采用可持續航空燃料或者購買碳配額或碳抵消額，航空公司經營成本都將顯著上升。盡管碳定價在不同市場中具有差異且自身存在市場波動性，但以EU-ETS在2022年10月價格計算（70.7歐元/噸二氧化碳當量），每噸燃油對應的碳排放交易價格約為航空燃油價格的11.2%。從歐盟碳交易市場價格變化來看，若全球各行各業碳減排目標持續提高，而碳減排成本沒有顯著降低的情況下，碳交易價格會持續走高。

綜上所述，在航空公司經營成本必將上升的前提下，若飛機制造技術沒有顯著突破，航空公司保證利潤的途徑不外乎以下幾種，一是提高機票價格轉嫁成本，二是優化地面和空中運行效率降低油耗，三是提高航班收益能力。而有效提升運行效率、決策效率的內生動力，都將依賴民航各個運行流程，例如航站樓、機坪、空管等場景的數字化和智能化。

機場減排方面，機場實現碳中和的難度遠遠小于航空公司。歐洲國際機場理事會宣稱，歐洲128個機場將在2030年或更早實現凈零二氧化碳排放，瑞典的10個機場和芬蘭機場集團旗下全部20家機場已經實現了凈零排放。此外，2021年4月，為減少碳排放，法國境內火車2.5小時以內能夠到達的國內航班將停止運營。2022年11月，Neste與LAXFUEL合作，向洛杉磯國際機場交付了超過1500噸的可持續燃料，可持續燃料在洛杉磯機場中的應用比例顯著提高。

減少航班運營、提高運行效率、使用可持續燃料替代傳統燃料、以新能源設備替代燃油設備、機場新建新能源項目等途徑被認為是實現機場碳中和的有效方式，但減少航班并非碳中和的目的和意義所在。新能源設備替代燃油設備主要依賴新能源設備制造，使用可持續燃料替代傳統燃料面臨更高的運營成本，提高運行效率有賴于民航的數字化和智能化建設，需要持續的研究、積累和投入，新能源建設項目成為一個新的選項。

機場安裝光伏電站在業內已有先例。光伏發電減少機場碳排放的同時，多余電力可以并網出售，光伏項目本身也可以核證登記為減排項目進而獲得收益，這一模式或將成為機場新的創收途徑。但同時，新能源項目建設也為機場運行帶來了一些潛在的安全風險，使得民航管理機構對該技術的審查和批準變得更加復雜。

需要特別說明的是，機場、航空公司推進減排、乃至實現碳中和是一個復雜且技術性很強的課題，由于作者筆力不逮，本文并沒有全面深入地切入實現碳中和的具體技術路徑，望拋磚引玉。

拓展閱讀

碳中和目標是一個十分美好的愿景，但碳市場建設、綠色金融等和資本市場緊密相關，涉及到各國有關產業的生存權和發展權，全球性減排機制的核心設計是否公平至關重要。目前，CORSIA機制正飽受爭議，主要原因是其基于航空公司歷史排放水平分配碳排放配額，而不考慮航司所處發展階段和未來發展需要。這種分配方式缺乏動態視角，違反了全球氣候治理的國家自主貢獻原則，沒有充分考慮發展中國家民航所處階段和未來發展空間，將導致嚴重的市場扭曲。反觀全球最大的碳市場交易體系EU-ETS，歐盟已將免費配額的分配方法由“歷史法”調整為“行業基準法”，對CORSIA機制有很大借鑒意義。

此外，全球區域性的碳市場如何與CORSIA機制相互兼容也是一項艱巨繁雜的任務。因此，站在造福全人類利益的角度，全球碳減排市場機制的建設需要全世界各國的廣泛參與，需要更多聽取發展中國家和新興經濟體的聲音。只有如此，全球民航業實現碳中和的美好愿望才可能順利實現。

從另一個視角看，為響應碳中和目標的號召、做好應對碳中和影響的準備，中國應在可持續燃料產業發展、提高民航業運行效率、探索機場新能源項目、探索碳排放監測交易機制等方面給予大力支持，加快上述領域研究成果向實際應用轉化的步伐，將有助于降低碳中和時代民航主體將會面臨的成本結構壓力，有助于實現行業的可持續發展。