國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第80屆會議（MEPC 80）于7日落幕，IMO2023年船舶溫室氣體（GHG）
減排戰略獲通過，該戰略中，多個重要時間節點提前。而目前，已運營的船舶仍大多不合
碳排放相關規定，這意味著船東需加快決定應對措施，或用新造/改造船、數字化等方式。
脫碳目標再提高，碳稅措施待定論
今年修訂后的GHG減排戰略加強了溫室氣體的排放目標，要盡快使國際航運的溫室氣體排放量達到峰值，并在考慮到不同國情的情況下，在2050年之前或該年前后實現溫室氣體凈零排放。而MEPC 79時的要求是，2050年實現國際航運業較2008年減排70%。
GHG減排戰略中還明確要求：需通過提升新建船舶的能效設計來降低其
碳強度；到2030年，國際航運單次
運輸任務的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上；加大采用可實現溫室氣體零排放或接近零排放的技術、燃料或能源，到2030年至少占國際航運所用能源的5%，力爭達到10%。
該戰略還為國際航運逐步實現凈零排放設立了兩個階段性的核查指標：到2030年，將國際航運溫室氣體年排放總量比2008年至少減少20%，力爭減少30%；到2040年，將國際航運溫室氣體年排放總量比2008年至少減少70%，力爭減少80%。
除此之外，備受矚目的“碳稅”
問題也在GHG減排戰略中被提及。GHG指出，候選的中期減碳排措施主要包括兩方面：一是技術要素，即基于目標的船用燃料標準，規范分階段降低船用燃料的溫室氣體強度；二是經濟要素，對航運碳排放的定價機制（碳稅）。
對于經濟要素，中遠海科（002401.SZ）總經理王新波日前算了一筆“碳稅賬”。據其測算，如以目前的運營水平，不進行任何技術改造或管理改造，到2030年，因不符合
碳減排要求，不合格的大型船舶運力會大幅提升，大型船舶運力會因此下降73%；僅歐洲航線，至2026年，我國船舶的碳稅支出就可能將達38.17億元。
不過，GHG減排戰略的經濟要素措施尚未最終確定，但在接下來的綜合影響評估中將全面考慮各類存在技術可能性的組合方案。至于下一步，IMO已在GHG減排戰略中提出了相應的措施時間表。
船東搶船塢又搶燃料？
目前不合EEXI能效指標和CII
碳指標的船舶數量不少，加之船舶老齡化以及脫碳
政策的催化，班輪公司下的新造船訂單連續不斷。財聯社記者從業內了解到，國內大型船廠的船塢搶手，訂單排期至3-5年后的船廠比比皆是。
日前，揚子江船業集團旗下新加坡上市公司揚子江船業（BS6.SI）公告稱，今年集團新接訂單69艘，價值約56億美元，截至6月底，在手訂單180艘，價值146億美元。財聯社記者拿到的一份紀要顯示，揚子江船業在今年年初時，訂單就已排期至2026-2027年。
記者還了解到，中國船舶（600150.SH）旗下江南造船亦是排期至2027年上半年。中集集團（000039.SZ）旗下船廠也已排期至2026年。
即便如此，不少船東仍在四處尋求下單。單看集裝箱船，根據船舶經紀公司Allied報告，6月末，達飛在揚子江造船訂造了10艘24000TEU LNG雙燃料箱船，單價2.4億美元，計劃2026年交付；馬士基在揚子江造船訂造了6艘中型甲醇雙燃料新船；長榮在三星重工和日本造船廠訂造了24艘16000TEU甲醇雙燃料新船，單價1.75億美元，計劃2026-2027年交付。
除下單造船外，馬士基還于上月宣布率先改造第一艘配備甲醇雙燃料發動機的集裝箱船舶，計劃于2024年中期開始，在2027年進行的船舶特殊檢驗過程中，將對其他同等級船舶進行相同改造。
“實際上，船東選擇新造船還是使用現有的（未采取措施的）船，最終考慮的仍是經濟效益。舉例而言，假設有船東手中有一艘老船仍然使用的是柴油動力，而明年起需要開始繳納碳稅，經過計算發現所要交的稅款太多，就會考慮改造或新建雙燃料船。”有業內人士向財聯社記者解釋道。
對此，有分析人士進一步告訴財聯社記者，目前來看，日趨嚴格的IMO政策推動下，船東替換清潔能源燃料動力船的意愿會進一步提高。至于船東對燃料的選擇，未來一段時間，LNG燃料仍是主力，甲醇仍在起步中，氨燃料也會成為選擇。
航運業對綠色燃料需求較大，然而供應卻有限。挪威船級社（DNV）相關負責人告訴財聯社記者，目前全球可持續生物燃料的產能約為每年1100萬噸油當量 (toe)。DNV預測，到2050年，可持續且經濟可行的生物燃料供應將達到每年5億至13億噸油當量。但若要利用生物燃料并結合能效措施使航運業實現完全脫碳，預計到2050年每年需2.5億噸油當量的可持續生物燃料供應。這將占全球潛在產能的20%-50%。
“目前綠色甲醇也僅僅在起步而已，目前馬士基的第一艘綠色甲醇船也才剛剛鎖定綠色燃料為生物質廢棄物制備獲得。”前述分析人士進一步表示，未來對包括綠色甲醇在內的清潔能源燃料的大量需求，或將推漲相應的燃料價格。
