2019年，我國民航飛行過程客運碳排放因子為95.3gCO2/人km，較2016年下降13.0%。談及下降原因，毛保華說：“一是我國民航飛行器技術進步，降低了單位里程飛行器的碳排放量；二是民航上座率逐年上升，2010—2019年民航平均客座率由80.87%增至86.39%；三是民航平均運距上升，2010—2019年民航平均運距由1509公里上升至1774公里?！?/div>
毛保華說：“2012年以后，我國鐵路客運周轉量（即一定時期內運送旅客人數與運送距離的乘積）在主要交通方式中的占比開始迅速上升。這與高鐵達到10000公里(成網)后，客運服務競爭力顯著增強有關。2012年以后，我國高鐵網絡發展迅速，極大地彌補了鐵路客運供給的不足。2014年，鐵路完成的客運周轉量超過公路，成為我國城市間出行的第一大方式。民航完成的客運周轉量也在2018年超過了公路，占據了我國城市間客運業的‘第二把交椅’?！?/div>
他介紹，根據其團隊的研究成果，2010—2022年間，在高速鐵路、民航機場等基礎設施建設與經濟持續增長的背景下，我國民航和鐵路客運周轉量占比持續增加。按照以往的統計口徑，經過這些年的發展，我國城市間客運結構由以公路為主、鐵路為輔逐漸轉變為以鐵路為主、航空和公路為輔的格局。
當然，這里的公路主要針對營業性客運量，如人們熟悉的長途大巴等。如果加上自駕，結果就大不一樣了。2024年春運的“人員流動量”之所以激增至90億人次，遠超2022年春運和2023年春運的數據，主要原因就是交通運輸部的統計口徑發生了變化。2023年春運之前，客流僅統計鐵路、公路、水路、民航的營業性客運量。2023年春運首次引入“人員流動量”概念；在營業性客運量基礎上，將全國高速公路小客車人員出行量納入統計范圍。2024年春運，進一步擴大統計口徑，將普通國省道小客車人員出行量增列其中。因此，自駕人士在這“90億”出行大軍中有絕對優勢。
我國居民年人均機動化出行里程近5000公里？
不多不多，看和誰比了
根據毛保華團隊的推算，1998—2019年，我國居民年人均機動化出行里程從1276公里增加到4969公里，翻了近兩番，與經濟發展基本同步。毛保華認為，這一方面說明了伴隨著我國經濟發展水平的提高，居民生活水平也在提升；另一方面，未來盡管人口增速放緩，但居民生活水平提升后，其活動頻率也會進一步增高，客運需求仍將不斷增長。
據統計，英國居民年人均機動化出行里程為10100公里，美國則達到了19201公里。他認為，雖然我國居民生活、居住模式與這些國家不一樣，但從差距中可以看出，我國還有很大的上升空間。
因此，毛保華判斷：“我國高鐵與民航已經擁有良好的基礎設施條件和巨大的
市場空間。從低碳角度看，應更好地發揮我國高鐵網絡優勢，這也符合交通運輸系統可持續發展的要求?！?/div>
具體怎么做？他認為，由于民航較高鐵的碳排放因子更高，如果未來公路與民航的出行量能夠部分向高鐵轉移，我國客運交通有更大可能在2035年前實現碳達峰。
應采取哪些措施？他強調應采取有針對性的引導措施。根據運距對高鐵和民航市場供給與出行行為選擇進行適當引導，對于下好“低碳交通”這盤大棋來說確實是有效手段之一。
毛保華說：“從全國范圍看，高鐵與民航有各自優勢，主要競爭距離區間為400—1500公里。隨著運距上升，民航的碳排放因子會相應下降。因此，民航應更好地發揮其在長運距運輸方面的優勢?！?/div>
此外，毛保華認為，應努力提升民航客座利用率，增加未被高鐵線網覆蓋的地區（支線）機場的航班經停量。雖然隨著飛機經停的增加，其碳排放因子會有所增加，但客座率提升可抵消經停帶來的碳排放。經停航班票價應低于直達航班，以此吸引更多客流，改善航空企業運營的經濟性。
毛保華還提出了一些人性化的建議，比如應研究根據地區經濟發展水平差異，實行不同地區線路差異化定價；對于不同速度等級列車、不同時間區間列車實行更大差異化的票價；增加欠發達地區高鐵線路上列車在沿途站的?？款l率；針對不同出行群體（如老年人、殘疾人、學生等）出臺更多價格優惠策略等。
可喜的是，我們看到相關部門已經有所嘗試，如對不同速度、不同時間區間的列車實行差異化票價。相信未來，會有更多有效的方式出現在我們的選擇中，推動出行更高效、更綠色。
