在全球以排放交易為減排手段的大趨勢下，航空排放將是一筆巨大的資產。根據IATA年報顯示，2008年全球航空業共消耗2.15億噸燃油，共排放6.77億噸二氧化碳當量，按目前國際碳市場價格每噸15歐元計算，航空業碳資產存量價值超過100億歐元。然而，這些資產不能全部兌現，或者說不能直接兌現，因為飛機終究還是要排放的。按照現行的國際法規和交易市場規則這筆資產可以表現為多種形式。
　　
1、排放交易免費配額
　　
根據排放交易機制（這里不特指EU-ETS），國家或企業的排放權利是通過免費分配排放配額的形式實現。在每個交易期（年度）初，排放管理機構根據既定的規則，向排放實體分配一定額度的排放指標。該免費指標與交易市場的排放指標是對等的，即可以向市場出售。通過這一手段，企業獲得免費配額本質上已是一種有價商品，即碳資產。

以即將實行的歐盟航空ETS規則，預計漢莎集團下屬各承運人將能在2012年分配2000萬噸免費排放配額，這筆排放配額一旦注入漢莎集團的碳賬戶，即形成一筆價值3億歐元的資產。在碳市場上短暫的歷史上，有很多企業在獲得這筆資產的同時就將其在市場上拋售，變現后的現金用于企業的經營生產，在一年過程中根據企業實際排放情況逐步購買相應配額。這一點非常類似航空公司對飛機的售后回租，目的在于補充企業現金流。當各航空公司獲得不同額度的免費配額并兌現后，這筆資金足以對公司的運營產生一定影響，加之不同公司獲得的配額差距甚遠，進一步導致市場競爭能力的不平衡。
　　
2、排放交易
　　
碳市場及其交易最初是為實現排放權的市場化流動，最終使得全社會減排目標的達到且減排成本最低化所設計，這一手段同時也形成了企業管理碳資產的一種靈活形式。在排放交易所的賬戶中，既有免費分配的排放配額，也有從市場購得的排放額度，它們都可隨時交易。

企業首要考慮的是在交易年度到期時，賬戶上應保證有與企業實際排放量相等排放額度，以供向管理當局提交。同時也在適當時機購買超額額度進行儲備，供未來年度提交使用，當然也可以低買高賣，賺取差價，以沖減交易成本。

碳市場同其它金融市場一樣，有現貨交易也有期權交易，由此擴大了碳市場的作用，同時也擴展了碳資產的內涵。企業有可能使用衍生金融工具，進一步縮小交易成本，或使免費獲得的排放配額得到保值和增值。
　　
3、CDM和JI機制產生的減排單位
　　
《京都議定書》定義的CDM和JI機制實現了一種企業自身減排能力變現為碳資產的可能性。在傳統排放行業（如：發電、鋼鐵冶煉、石化、水泥等），企業通過技術改造達到的減排能力被核定為減排單位，這一減排單位可以通過碳市場進行交易，交易所得沖減企業技術改造的直接投資后，剩余部分便是一種額外的收入。這種減排單位便成為企業一筆有價值的資產，它由企業自身生產，可以隨時通過市場兌現。

雖然現有的CDM和JI機制還沒有適用于航空業的方法學，但當航空業被納入排放交易機制后，行業對與ETS并列CDM和JI兩種機制自然就有了強烈的需求。2009年在ICAO國際航空與氣候變化高級別會議上一項關鍵議程就是考慮在UNFCCC下優化現有機制，形成適合國際航空的減排機制。一旦開發出可用于航空業的CDM或兒方法學，航空公司自身減排能力將有望轉化為碳資產。