碳市場交易以及碳資產(chǎn)管理對任何一個航空公司來說都是全新事物，每個公司都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，特別是中國的航空公司。碳資產(chǎn)管理挑戰(zhàn)主要來源于錯綜復雜的國際環(huán)境導致的諸多不確定性和市場經(jīng)驗、管理經(jīng)驗的嚴重匱乏。
　　
　　（一）國際氣候政治環(huán)境的不確定性
　　
　　聯(lián)合國氣候變化框架公約締約方第十五次會議（COP15）沒有取得實質(zhì)性的進展，關鍵矛盾在于三大陣營的分歧嚴重。一個明顯的分歧是發(fā)達國家一再試圖拋棄《京都議定書》，否定“共同但有區(qū)別的責任”原則，將發(fā)展中國拉入強制減排的行列，這就迫使發(fā)展中國家一視同仁的加入到全球排放交易的平臺。更重要的是，如果《京都議定書》被廢棄，那么CDM和JI的命運如何，直接關乎這兩種機制產(chǎn)生的碳資產(chǎn)的命運。而這一切的結果被留在了今年的締約方會議。
　　歐盟將航空業(yè)納入ETS是一個非常激進的舉動，它通過將已經(jīng)納入ETS的固定排放源行業(yè)擴展至移動排放源，直接突破了《京都議定書》的約束，并選擇在京都議定書到期后開始實施。同時，這一做法也在刺激著航空業(yè)加快審視行業(yè)并履行UNFCCC承諾的步伐，一些國家和地區(qū)對于航空ETS蠢蠢欲動，不同行業(yè)組織也在紛紛行動。據(jù)易碳家了解到，ICAO在2009年航空與氣候變化高級別會議上也前所未有的大范圍、全方位討論航空減排問題，大會秘書處提交關于“基于市場的手段與氣候變化”議題，就提及建立全球一致的航空業(yè)排放交易原則。隨著全球氣候政治和排放交易的逐漸成熟，無論航空業(yè)減排具體機制如何，只要是基于市場化的減排方式，就不可避免的面臨排放權交易問題，不同的只是時間問題。
　　在這個大背景下，中國的航空公司很可能成為中國第一個完全參與國際排放權交易的行業(yè)。與中國現(xiàn)有800多個成功注冊CDM項目的企業(yè)不同的是，航空公司是第一個可能全領域涉足碳資產(chǎn)管理的行業(yè)。就中國的航空公司來說，應比其它行業(yè)更為高度關注國際氣候政治的變化，深入研究勇于突破國際公約和國際法的地區(qū)和國家的行動，做好充足的應對準備。
　　
　　（二）碳資產(chǎn)管理是新興事物
　　
　　碳市場在全世界只有不到10年的歷史，其本身也還處于成長期。歐盟不是首先建立碳市場的區(qū)域，但經(jīng)過第一階段（2005-2007年）后，它已經(jīng)從一個追隨者變成領導者。第一階段市場規(guī)則的不完善也導致了市場的巨大波動，在第二階段，歐盟調(diào)增了相應的法規(guī)和市場規(guī)則，這一切都在不斷的演變。
　　自從有了碳市場交易，碳資產(chǎn)管理的概念也就逐步被企業(yè)所關注。當碳市場交易品種的增加、現(xiàn)貨交易發(fā)展到期權交易、甚至出現(xiàn)了碳基金，碳資產(chǎn)管理也就變得越來越復雜。目前，國外有很多投資銀行、專業(yè)碳機構、咨詢公司均能夠提供碳資產(chǎn)管理的相關服務，對于這些我們需要通過理論學習武裝自己，面對這些機構才能明辨是非，做出正確判斷。
　　
　　（三）國內(nèi)碳市場相關機構和人才嚴重匱乏
　　
　　在中國，還未有真正意義的碳交易市場。目前，北京、天津、上海先后成立了環(huán)境交易所，主要提供CDM項目開發(fā)中介服務和自愿減排量交易，還未形成與國際接軌的排放權實盤交易。同時，國內(nèi)對碳市場的研究還處于理論學習和研究探索階段，國內(nèi)的銀行、金融機構還未開展與碳交易相關的業(yè)務，缺乏真正的實盤操作經(jīng)驗。
　　這樣的基礎條件，使得中國的航空公司在同樣面對全球航空ETS時，與國外航空公司相比碳資產(chǎn)的管理能力顯得先天不足。為此，有必要盡早涉足對碳市場和碳資產(chǎn)管理的深入研究和適當實踐，如果以歐盟時間表來看，只剩下一年多的準備期，可以說是迫在眉睫。
　　中國的航空公司應在適當?shù)臅r候引入碳資產(chǎn)管理的概念，成立相應管理機構或者業(yè)務外包，建立企業(yè)碳資產(chǎn)的資產(chǎn)負債表。節(jié)能減排給我們帶來的最直接的益處是節(jié)省能源消耗，降低成本，同時也應意識到降低碳排放是企業(yè)的一筆財富，處理得當將成為企業(yè)潛在的碳資產(chǎn)，處理不當就是潛藏的碳負債，未來有可能變成企業(yè)運營中的黑洞。碳資產(chǎn)在帶來挑戰(zhàn)的同時也存在著機遇。#p#
　　
　　（四）應盡早建立低碳戰(zhàn)略
　　
　　“低碳”的本質(zhì)應是減少人類能源需求對碳元素的依賴，實質(zhì)內(nèi)容是發(fā)展新能源，減少化石能源消耗。航空公司如何形成低碳思維，在未來的低碳經(jīng)濟時代重新考慮企業(yè)的生存和競爭力問題；碳環(huán)境將是企業(yè)未來生存環(huán)境的主要組成部分。
　　航空公司應盡早涉足可替代能源的研發(fā)和試驗。航空器從安全第一的角度出發(fā)，決定很多能源或燃料不可用，如核能、液態(tài)氫等。電能也不可用，據(jù)易碳家了解到，以現(xiàn)在的科技水平，光電池的轉換效率遠不足以推動上百噸的飛機飛行。此外考慮夜航問題還要考慮電池蓄能。從能量密度角度分析，在空間和重量限制情況下，目前沒有任何方式能存儲足夠的電能供飛機飛行。排除以上能源，剩下的只有生物質(zhì)能源，這是航空器唯一的可替代能源。
　　航空生物燃油與其他生物質(zhì)能源的碳特性相同，即在種植階段吸收了大氣中的二氧化碳，在燃燒時釋放，因此生命周期的碳排放大大降低。如果在未來，這種燃料能夠大量供應，將為航空業(yè)提供源源不斷的能源供應，有效緩解石油枯竭的能源危機。
　　此外，中國航空公司還應從目標使命、產(chǎn)品研發(fā)、渠道布置、投融資安排等各個環(huán)節(jié)發(fā)掘碳價值，整合自己企業(yè)的碳戰(zhàn)略。
　　隨著低碳氛圍不斷濃厚，低碳品牌將會應勢而生。隨著低碳經(jīng)濟的概念在國外消費者中普及，未來像綠色食品一樣，在商品上標識全壽命周期二氧化碳消耗情況的碳足跡（carbonfootprint）將變得越來越普遍。詳盡掌握企業(yè)碳資產(chǎn)狀態(tài)，能夠?qū)Ξa(chǎn)品進行碳標識更有利進入發(fā)達國家市場。航空企業(yè)更是尤為突出，在競爭環(huán)境越來越復雜?國際市場，低碳飛行很可能成為衡量航空公司品牌、品質(zhì)的重要因素，勢必將影響旅客出行對航空公司的選擇。
　　
　　（五）應深入挖掘內(nèi)部碳資源充分發(fā)揮碳資產(chǎn)作用
　　
　　航空器的每次飛行都會產(chǎn)生數(shù)十噸乃至數(shù)百噸碳排放，稍具規(guī)模的航空公司一年的排放量都在百萬噸級以上，理論上這些碳資產(chǎn)的價值超過億元，最大程度挖掘碳資產(chǎn)的價值，沖減減排成本，進而獲取收益，這很可能是未來幾年所有航空公司所必須面對的問題。
　　作為中國的航空公司，應深入研究現(xiàn)有的國際法，高度關注其發(fā)展趨勢。清潔發(fā)展機制對于處于發(fā)展中國家的航空公司具有特殊意義。據(jù)易碳家了解到，航空公司為應對高油價帶來的成本激增問題，早已開始各種節(jié)油措施。這些燃油的節(jié)省在今天看來本質(zhì)上是在降低排放，這些排放的減少存在通過CDM兌現(xiàn)為碳資產(chǎn)的可能。但不幸的是，隨著《京都議定書》2012年的到期，CDM生死未卜，在未來兩年的締約方會議中圍繞京都機制的談判將越來越受關注。因此，欲開發(fā)航空CDM方法學，更應高度關注公約談判及議定書談判進程，適時開發(fā)國內(nèi)航空排放的CDM方法學，挖掘內(nèi)部潛力，兌現(xiàn)資產(chǎn)價值，對于國內(nèi)航空公司具有深遠的戰(zhàn)略意義。
　　綜上所述，由全球氣候變化問題引出的航空排放問題需要航空公司及早做好戰(zhàn)略準備，更好的應對不斷接踵而來的航空排放問題。