碳市場交易以及碳資產管理對任何一個航空公司來說都是全新事物，每個公司都面臨著巨大的挑戰，特別是中國的航空公司。據易碳家了解到，碳資產管理挑戰主要來源于錯綜復雜的國際環境導致的諸多不確定性和市場經驗、管理經驗的嚴重匱乏。

       聯合國氣候變化框架公約締約方第十五次會議（COP15）沒有取得實質性的進展，關鍵矛盾在于三大陣營的分歧嚴重。一個明顯的分歧是發達國家一再試圖拋棄《京都議定書》，否定“共同但有區別的責任”原則，將發展中國拉入強制減排的行列，這就迫使發展中國家一視同仁的加入到全球排放交易的平臺。更重要的是，如果《京都議定書》被廢棄，那么CDM和JI的命運如何，直接關乎這兩種機制產生的碳資產的命運。而這一切的結果被留在了今年的締約方會議。

       歐盟將航空業納入ETS是一個非常激進的舉動，它通過將已經納入ETS的固定排放源行業擴展至移動排放源，直接突破了《京都議定書》的約束，并選擇在京都議定書到期后開始實施。同時，這一做法也在刺激著航空業加快審視行業并履行UNFCCC承諾的步伐，一些國家和地區對于航空ETS蠢蠢欲動，不同行業組織也在紛紛行動。ICAO在2009年航空與氣候變化高級別會議上也前所未有的大范圍、全方位討論航空減排問題，大會秘書處提交關于“基于市場的手段與氣候變化”議題，就提及建立全球一致的航空業排放交易原則。據易碳家了解到，隨著全球氣候政治和排放交易的逐漸成熟，無論航空業減排具體機制如何，只要是基于市場化的減排方式，就不可避免的面臨排放權交易問題，不同的只是時間問題。

       在這個大背景下，中國的航空公司很可能成為中國第一個完全參與國際排放權交易的行業。與中國現有800多個成功注冊CDM項目的企業不同的是，航空公司是第一個可能全領域涉足碳資產管理的行業。就中國的航空公司來說，應比其它行業更為高度關注國際氣候政治的變化，深入研究勇于突破國際公約和國際法的地區和國家的行動，做好充足的應對準備。

       碳市場在全世界只有不到10年的歷史，其本身也還處于成長期。歐盟不是首先建立碳市場的區域，但經過第一階段（2005-2007年）后，它已經從一個追隨者變成領導者。第一階段市場規則的不完善也導致了市場的巨大波動，在第二階段，歐盟調增了相應的法規和市場規則，這一切都在不斷的演變。

       自從有了碳市場交易，碳資產管理的概念也就逐步被企業所關注。據易碳家了解到，當碳市場交易品種的增加、現貨交易發展到期權交易、甚至出現了碳基金，碳資產管理也就變得越來越復雜。目前，國外有很多投資銀行、專業碳機構、咨詢公司均能夠提供碳資產管理的相關服務，對于這些我們需要通過理論學習武裝自己，面對這些機構才能明辨是非，做出正確判斷。