就在英國(guó)首相約翰遜今日宣布將在2035年（提前五年）全面禁售燃油車的同一天，英國(guó)民航業(yè)也發(fā)布了“2050碳中和綱領(lǐng)”，為近期火熱的新能源概念再添了一把柴。

具體而言，包含了發(fā)動(dòng)機(jī)制造商勞斯萊斯、航空公司EasyJet、英國(guó)石油公司和空中客車在內(nèi)的英國(guó)民航可持續(xù)發(fā)展聯(lián)盟今日發(fā)布了行動(dòng)計(jì)劃，目標(biāo)是在2050年實(shí)現(xiàn)民航業(yè)碳排放凈值歸零。

非常棘手的是，相較于傳統(tǒng)汽車業(yè)有著新能源車這樣現(xiàn)成的方案，民航業(yè)為了達(dá)到減排目標(biāo)需要作出更為大幅度的改變。從種種表現(xiàn)來看，實(shí)現(xiàn)“碳中和”更像是一個(gè)復(fù)雜的數(shù)字游戲，而不是實(shí)實(shí)在在的新能源革命。

對(duì)于英國(guó)的民航業(yè)而言，要達(dá)成目標(biāo)不僅僅需要解決目前的存量排放，還需要處理未來幾十年里新增的出行需求。根據(jù)預(yù)測(cè)，隨著希斯羅機(jī)場(chǎng)第三跑道落地以及航班數(shù)量的線性增長(zhǎng)，到2050年英國(guó)航空旅客出行人數(shù)將進(jìn)一步增加70%。對(duì)于目前占英國(guó)全國(guó)碳排放7%的民航業(yè)而言，想要完全通過技術(shù)變革來解決碳排放問題顯然不太現(xiàn)實(shí)。

舉例而言，在“新能源飛機(jī)”領(lǐng)域，目前僅有生物燃料這一項(xiàng)技術(shù)有望投入實(shí)戰(zhàn)，尚無大規(guī)模應(yīng)用的時(shí)間表。而類似于鋰電池這樣的清潔能源，受到電池密度和飛行安全的限制，仍有待進(jìn)一步的技術(shù)突破才能應(yīng)用在民航領(lǐng)域。

所以對(duì)于民航業(yè)而言，更為常規(guī)的操作就是出錢購(gòu)買所謂的碳排放指標(biāo)，來實(shí)現(xiàn)名義上的碳中和。在英國(guó)可持續(xù)民航組織公布的路線圖上，我們也能看到類似的操作。

除了飛行器的技術(shù)升級(jí)和運(yùn)營(yíng)管理的提升，對(duì)于可再生能源的投資和碳排放稅的征收占到了近半比例。

（英國(guó)民航業(yè)2050碳中和路線，來源：可持續(xù)民航協(xié)會(huì)）

簡(jiǎn)單來說，以往航空公司會(huì)通過在偏遠(yuǎn)地區(qū)種樹或者投資發(fā)展中國(guó)家的光伏產(chǎn)業(yè)來獲取所謂的碳排放抵扣，并非實(shí)實(shí)在在的“減排”。

問題在于，這些所謂的投資與實(shí)際減少的碳排放之間并沒有直接的關(guān)系。種下去的樹未必能夠按照計(jì)劃長(zhǎng)大，但產(chǎn)生的抵扣卻一點(diǎn)也不會(huì)少。同時(shí)，這些產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張絲毫不會(huì)停下腳步。2018年獲得英國(guó)議會(huì)批準(zhǔn)的希斯羅機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建計(jì)劃就是最好的例子。

在技術(shù)等待突破的現(xiàn)狀下，更多的希望便寄托在了存量市場(chǎng)的調(diào)整上。英國(guó)EasyJet去年成為了全球一家實(shí)現(xiàn)碳排放中和的主流航空公司，采用的方法也非常古典：對(duì)乘客征收碳排放稅。背后的邏輯是，隨著出行成本的提升，會(huì)有越來越多的乘客放棄乘坐飛機(jī)出行（顯然不是經(jīng)濟(jì)上最優(yōu)的解決方案）。

可持續(xù)民航協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，到2050年英國(guó)民航碳排放稅將達(dá)到221英鎊/每噸二氧化碳（目前按照歐洲統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，碳排放稅為每噸19英鎊/21歐元），此舉將減少3000萬人次的出行數(shù)量和減少400萬噸二氧化碳的排放。