傳統車企壓力與日俱增
雙積分的
政策一年比一年嚴格 2016 年「雙積分」政策頒布后，給了傳統車企兩年的緩沖期，并不考核新能源汽車的比例要求。2018 年 4 月 1 日起，「雙積分」政策正式實施，2018 年至 2020 年，要求喜能能源汽車占比 8%、10%、12%。2021~2023 年三個年度，這一比例分別為 14%、16%、18%。
與此同時，從今年 7 月 1 日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準將實施，綜合油耗測試標準將從 NEDC 轉為 WLTC，這意味著，燃油車平均油耗的達標門檻將提升，傳統燃油車的降耗壓力將進一步提升。
然而，傳統燃油車企業目前普遍偏科嚴重。從車企積分缺口來看，吉利集團排名第一，共有 -134 萬的積分缺口，其次是長安集團（含自主、長安福特和長安馬自達），積分缺口為 -133 萬，一汽 - 大眾以 -132 萬的積分缺口位居第三。燃油車的生產還是這幾家傳統車企最主要業務，新能源汽車生產的嘗試還在進行中。
「雙積分」給傳統車企帶來的虧損壓力體現在賬面上。長安汽車董事長朱華榮年初曾大吐苦水，受新的雙積分政策影響，2020 年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源積分漲價，車企普遍增虧。以長安集團為例，2020 年因雙積分造成的單車減利約 4000 元。而從 2020 年的財報來看，長安汽車單車凈利潤僅為 1600 元。
但是長遠來看，燃油車會逐步轉型新能源車已經沒有疑問了。已有歐洲車企宣布了 2030 年前，將完成全系車型純電化布局。
國內不少車企選擇了合并的方式來緩解積分壓力，以及合資車企以集團內部轉讓獲得積分平衡。如上汽大眾和上汽通用可以從上汽集團的自主品牌獲得積分，廣汽本田則從廣汽集團的廣汽埃安獲得，
北京現代從北汽新能源處獲得。
但一些傳統車企的新能源布局仍然較小，
市場反饋也并沒有占到一席之地，能提供的積分也并不足夠。比如對于一汽大眾、東風集團等企業，新能源汽車規模仍比較小。
在今年 4 月份，有消息稱一汽 - 大眾向特斯拉采購積分。高積分缺口讓大眾確實需要購買大量的積分，填補生產燃油車而產生的負積分，即便大眾在今年已經開始走向電動。
另外，近年來國家也逐步收緊新能源汽車的生產資質，正積分的供不應求對傳統車企來說，可不是什么好事。
