從國(guó)民經(jīng)濟(jì)全局考慮，大規(guī)模高鐵建設(shè)已經(jīng)嚴(yán)重惡化了中國(guó)的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，其主要表現(xiàn)是中國(guó)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額（不包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸）從2005年的50%，以每年3個(gè)百分點(diǎn)的速度快速下降，到2016年只占有17%的市場(chǎng)份額。而公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額由2005年的21%快速上升到2016年的49%。2017年政府開(kāi)始采用行政手段實(shí)行“公轉(zhuǎn)鐵”，2019年鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量份額提高到21.56%，但公路的份額仍保持在42.6%。然而，鐵路份額的上升是以鐵路貨運(yùn)效率和效益的下降為代價(jià)，中國(guó)鐵路貨物的平均運(yùn)距由2017年的730.95公里下降到2019年的696.17公里。鐵路貨運(yùn)比公路貨運(yùn)有更高的能源利用效率，運(yùn)輸相同數(shù)量的貨物，公路要消耗更多的能源。鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額的大幅度下降、公路貨運(yùn)份額的大幅度上升，意味著中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的不合理增長(zhǎng)。

　　造成這種狀況的一個(gè)重要原因是，10多年來(lái)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)引發(fā)貨物運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，但鐵路投資主要用于大規(guī)模高鐵建設(shè)，而高鐵只能運(yùn)人而不能運(yùn)貨，由此造成鐵路貨運(yùn)能力不能滿(mǎn)足運(yùn)輸需求，大量用汽車(chē)運(yùn)輸煤炭等基礎(chǔ)原材料，從而增加了交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪模沂怯孟∪钡氖唾Y源換廉價(jià)的煤炭資源，嚴(yán)重降低了國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的資源配置效率。

　　大規(guī)模高鐵建設(shè)的另一問(wèn)題，是導(dǎo)致國(guó)鐵集團(tuán)的巨額債務(wù)負(fù)擔(dān)，成為觸發(fā)金融風(fēng)險(xiǎn)的隱患。中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程在2019年已達(dá)3.5萬(wàn)公里，相當(dāng)于世界其他國(guó)家和地區(qū)半個(gè)多世紀(jì)建設(shè)高鐵里程的2倍以上；同時(shí)國(guó)鐵集團(tuán)（原鐵道部）的負(fù)債也從2005年的4768億元，猛增到2019年的5.48萬(wàn)億元。國(guó)鐵集團(tuán)2019年的稅后利潤(rùn)僅25億元，略有盈利的原因是其所付利息僅為968億元，利率1.76%。如果按交通運(yùn)輸部建設(shè)高速公路債務(wù)4.65%的利息率支付利息，國(guó)鐵集團(tuán)的利息支出應(yīng)為2548億元，虧損將超過(guò)1500億元。如果沒(méi)有中央政府和地方政府的優(yōu)惠政策和財(cái)政支持，國(guó)鐵集團(tuán)高負(fù)債低收益的發(fā)展模式是無(wú)法持續(xù)的。

　　到2019年，中國(guó)已建設(shè)了3.5萬(wàn)公里高鐵，按每公里造價(jià)1.3億元計(jì)算，共投入了4.55萬(wàn)億元。但大量已運(yùn)營(yíng)的高鐵項(xiàng)目每天開(kāi)行高鐵列車(chē)對(duì)數(shù)在16對(duì)以下，運(yùn)能利用率不到10%，造成嚴(yán)重虧損和資源的巨大浪費(fèi)。

　　而4.55萬(wàn)億元投入的另一種選擇是：只在京滬、京廣等人口密度高的通道建設(shè)5000公里高速鐵路，每公里造價(jià)1.5億元；建設(shè)4.66萬(wàn)公里高標(biāo)準(zhǔn)普通鐵路，每公里造價(jià)6000萬(wàn)元。這樣，總投資3.55萬(wàn)億元，中國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模2019年就可以達(dá)到15.56萬(wàn)公里（2020年的鐵路網(wǎng)規(guī)模僅為14.6萬(wàn)公里），這能更好助推各地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。同時(shí)，剩余的1萬(wàn)億元可投入集成電路產(chǎn)業(yè)研發(fā)，中國(guó)集成電路產(chǎn)業(yè)與世界先進(jìn)水平的差距會(huì)極大縮小。這就是大規(guī)模高鐵建設(shè)的機(jī)會(huì)成本。這種少建些高鐵、多建些普通鐵路的選擇，不僅有利于節(jié)能減排實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和的目標(biāo)，而且能夠把剩余資金投入關(guān)鍵戰(zhàn)略領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

　　中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段。經(jīng)過(guò)近幾十年的發(fā)展，中國(guó)已經(jīng)在鋼鐵、汽車(chē)、機(jī)床、彩電、冰箱、手機(jī)等產(chǎn)品的生產(chǎn)上，靠大規(guī)模生產(chǎn)的生產(chǎn)率優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了進(jìn)口替代，各類(lèi)產(chǎn)品的產(chǎn)量均居世界第一。但在高質(zhì)量鋼材、高端芯片、超高精度機(jī)床、高精密度儀器、半導(dǎo)體加工設(shè)備、高性能材料部件器件等高端產(chǎn)品上，中國(guó)仍嚴(yán)重依賴(lài)進(jìn)口。在高質(zhì)量發(fā)展階段，中國(guó)需要進(jìn)行第二次或者高端產(chǎn)品進(jìn)口替代，解決“卡脖子”問(wèn)題，并且在某些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)超越。高端產(chǎn)品進(jìn)口替代不是搞自我封閉，而是在高端市場(chǎng)上進(jìn)行企業(yè)能力的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

　　高端產(chǎn)品進(jìn)口替代是高質(zhì)量發(fā)展的核心。在高質(zhì)量發(fā)展階段，特別是在中國(guó)做出碳達(dá)峰碳中和的承諾后，需要對(duì)2016年的“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行重新評(píng)估，停止新的高鐵項(xiàng)目建設(shè)，特別是在已經(jīng)有高標(biāo)準(zhǔn)普通鐵路的通道，應(yīng)不允許新建時(shí)速300公里的平行高鐵線(xiàn)路。中國(guó)高鐵的平均運(yùn)距在300-350公里左右，那么從總體上看，時(shí)速300公里的高速鐵路比時(shí)速160公里高標(biāo)準(zhǔn)普通鐵路僅快了半小時(shí)左右，繼續(xù)花上千億甚至上萬(wàn)億資金建設(shè)高鐵，值得嗎？顯然，把準(zhǔn)備新建高鐵項(xiàng)目的資金投入到集成電路產(chǎn)業(yè)，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)更高質(zhì)量的發(fā)展，而且有利于實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和的承諾。

　　作者為北京交通大學(xué)中國(guó)城鎮(zhèn)化研究中心教授