“環境污染問題，從減排措施的實施到環境質量改善效果的顯現，邏輯鏈條相對短、更直接，比如，采取一定的減排、控排措施，藍天很快就會顯現；而氣候變化的邏輯鏈條較長，區域性或城市級別的減排，與區域極端氣候事件的改善幾乎沒有直接關系。”在日前召開的清潔空氣政策伙伴關系（CCAPP）2024年度會議上，國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心戰略規劃部主任、研究員柴麒敏說。

當前，我國“雙碳”目標和大氣污染環境政策框架基本建立，但二者政策協同還存在縫隙，在一些地方，治理政策與措施“各自為政”并不罕見。在“雙碳”目標和推動空氣質量持續改善的雙重背景下，全面落實減污降碳協同還存在哪些上升空間？多位專家在會上就此展開探討。

我國碳減排政策緊迫性尚待提升

推進減污降碳協同，標準要先行。

生態環境部環境規劃院副研究員鄭逸璇在會上談到，2023年發布的《空氣質量持續改善行動計劃》中明確，要啟動環境空氣質量標準及相關技術規范修訂研究工作。為此，鄭逸璇得出了一個樂觀的判斷：“現行的2012年版《環境空氣質量標準》將在不遠的將來得到修訂。”

未來，我國空氣質量該遵循怎樣的科學標準？

“各方想法可能各不相同。”鄭逸璇說，“我們需要在國際較有科學共識的結論基礎上，結合國內流行病學等相關研究，尋求各界的最大公約數。”

在他看來，標準的硬約束不僅僅體現在對標準值的修改，還涉及空氣質量持續提升背后長效機制的建設。這其中，實施以標準為引領的空氣質量達標管理是關鍵。

達標管理，需要污染控制和碳排放控制“雙向發力”，但在過去很長一段時間內，在不少地區，污染控制和碳排放控制存在“各自為政”現象。并且，當前在政策考量上，碳減排政策的緊迫性有時候不如環境政策。

“‘雙碳’和產業以及其他領域有著非常強的關聯，很多政策的效果往往沒法直接評價。比如，近幾年風電光伏、‘新三樣’等新興產業的發展，往往不是源于某一項政策的出臺，而是源于一段時期的政策或國際局勢的變化、國內政策宏觀調控所帶來的影響。”柴麒敏說。

環境空氣質量標準更新后，如果能夠據此建立一套長效管理制度，地方決策者可能有更多的時間來關心氣候問題，這也能從機制上給他們騰出更多的時間來推動降碳工作。

碳減排“三個轉向”賦予協同治理更多機會

當前，美麗中國建設涉及一系列空氣質量的目標，我國也設立了碳中和的愿景。對地方而言，面臨平衡環境改善和短期、長期氣候目標的雙重考驗。那么，應該如何科學地設立階段性減污降碳協同治理任務，既保證空氣質量達標，又平穩地邁向碳中和愿景？

“實際上，減污與降碳政策同根同源。在協同這兩項工作時，會有一個主輔轉化的‘分水嶺’，這個節點將有可能出現在碳達峰之后，確切地講是2035年之前，即從以污染物減排為主的目標驅動，轉向以溫室氣體減排為主的目標驅動。”柴麒敏說。

在他看來，下一階段，碳減排工作將面臨3個轉向：一是從碳強度控制逐步轉向總量控制；二是從二氧化碳減排轉向對全溫室氣體管控；三是從聚焦能源活動轉向覆蓋全經濟范圍。過去，我們更多聚焦于大產業、大排放源，碳市場的構建也是抓“高耗能、高排放行業”這一主要矛盾，接下來將轉向更多類別的經濟活動，從能源生產消費到工業生產過程、廢棄物處理、土地利用、農林業發展等。

“這三個轉向給協同治理帶來了更多機會，大量環境領域治理的手段在后期的溫室氣體減排工作中都能夠參考和借鑒。”柴麒敏說。

此外，經濟手段在減排方面的作用也值得一提。

今年9月，生態環境部曾發布《全國碳排放權交易市場覆蓋水泥、鋼鐵、電解鋁行業工作方案（征求意見稿）》，明確2024年作為水泥、鋼鐵、電解鋁行業首個管控年度。繼發電行業之后，這3個行業或將正式被納入全國碳市場。

生態環境部環境規劃院大氣環境規劃研究所所長、碳達峰碳中和研究中心主任雷宇表示，碳市場是一項經濟工具。在應對空氣質量改善時，經濟工具的一個重要作用就是把環境的外部成本內部化。在進行碳市場設計時，將空氣質量的要求貫穿其中，也有潛在的著力點。比如，在進行整個碳市場構建和配額總量設計時，給各個行業提出的碳減排要求，可以在一定程度上將該行業對于大氣污染的貢獻納入考量。

“這樣在通過碳市場機制調節碳排放量的同時，可以盡量多地創造大氣污染物減排效益，從而實現更加有利于空氣質量改善的目標。”雷宇說。

機動車排放標準升級助推交通領域協同

交通領域是推動減污降碳協同的主戰場。在我國交通領域，目前監測網絡、數據平臺等基本已能夠實現對污染物的實時監測，而在碳排放的監測和核算上，仍需不斷提升技術為決策提供支撐。

中國環境科學研究院首席科學家丁焰介紹，過去，我們對交通監測的定位更偏向于污染源監測。很多的監測工作都是基于車輛本身，比如，從國三標準到國五標準的汽車基本都帶有OBD系統，這是針對尾氣排放的車載自動診斷系統，在檢測到可能導致排放超標的異常情況時發出警示，從而引導司機去修車。國六標準發布后，首次將遠程OBD監控技術應用到國家標準中。

據了解，所謂“遠程”，即要求車載終端實時發送排放數據。目前，在中國環境科學研究院機動車排污監控中心，對近400萬輛重型卡車排放實現了在線監控，可實時傳輸秒級數據。

“有了這些數據，一方面，我們可以從時空分布上精準定位重點區域、高值區域和重點超標車隊，包括污染物和碳，這些信息在我們的監測系統里可以同步獲得；另一方面，對不同企業和用車場景的排放情況都能夠做出相應的評估。未來，我們期望依托這些數據，在生產端和用車端實現較高的協同度。”丁焰說。

目前，國七標準正在制定。值得一提的是，國七標準首次改變了名稱，由過去的“污染物排放控制標準”改為了“污染物和溫室氣體協同控制標準”，協同考慮污染物和碳排放的意味更加明確。

作為國七標準制定工作的負責人之一，丁焰希望國七標準能夠成為最后一個階段的機動車污染物排放標準。國七標準如何協同污染物和碳減排？他指出，關鍵是統籌引導電動車、氫能車等零排放車輛技術的加速導入。

“過去，我們的標準僅針對單車排放強度控制，現在要統籌考慮單車和總量，包括對生產企業進行污染物和碳排放總量的考量。這類似美國環保局的‘CAFE政策’（CAFé，即corporate average fuel economy，美國的油耗及排放評定標準），同時對其他非二氧化碳溫室氣體，比如氧化亞氮、車用空調的HFC等都制定相應的限制要求，倒逼傳統燃油車生產企業去平衡自己的整個產品線，把零排放車的權重加入其中，從而在總量上達到持續減排的目的。”丁焰說。