航運業占全球排放量的3%，承載著全球90%的貿易，對世界經濟至關重要，因此航運業有必要盡快實現脫碳。

國際海事組織的目標是到2030年將排放量減少40%，包括改用氫、氨和電池等低碳替代燃料，以及引入數字技術提高船舶運行效率。然而，人們日益擔憂，對于那些主要來自發展中國家的200萬海員來說，如果不能獲得新技能的培訓，他們可能會被行業發展的步伐所拋棄。

關鍵的一點在于，海員和港口工人必須掌握新燃料的處理技能，尤其是像氨這樣具有潛在危險性的燃料。如果他們未能接受正確的培訓，不僅會對海員和船舶安全構成威脅，還可能對環境造成更廣泛的風險。

Lloyds Register和University Maritime Advisory Services進行的建模研究揭示了一個關鍵趨勢：到2030年，預計有45萬名海員需要接受額外培訓，而到了2030年代中期，這一數字將增至80萬。這一預測基于替代燃料在未來十年內得到廣泛推廣的前提。

DNV的研究也指出，盡管一些企業（如馬士基）已經在教育和培訓上投入了大量資源，但在提供這些培訓方面仍面臨挑戰。研究中提到：“由于替代燃料技術和去碳化路徑的可行性、采用情況存在不確定性，加之監管發展和融資方面的不明朗，這些都給規劃海事勞動力的進一步培訓帶來了困難，同時也影響了對符合行業未來需求的技能項目的投資吸引力。”

Darian McBain，作為Outsourced咨詢公司的創始人兼首席可持續發展官，以及泰國聯合公司前企業事務和可持續發展全球總監，她指出航運業在綠色技能發展方面正落后于其他行業。她強調：“許多航運業的從業者都在迅速擴大其可持續發展活動，但具備可持續發展技能并深入了解這些行業的人卻并不多。”

WEF指出，發展中國家，作為全球海員的主要來源地，在航運業轉型的關鍵時期可能需要額外的支持，特別是通過建立國家層面的技能發展機構來實現這一目標。

菲律賓，作為全球海員勞動力中占比高達14%的國家，正在積極從海事公正過渡特別工作組和新近成立的全球海事標準國際咨詢委員會(IACGMA)那里尋求指導。海事公正過渡特別工作組成立于2021年格拉斯哥COP26會議上，其核心使命是“確保在航運業應對氣候緊急情況的解決方案中，海員始終處于核心位置”。

歐洲船東協會（ECSA）作為咨詢委員會的一員，其秘書長Sotiris Raptis指出，STCW公約自2010年以來尚未更新，目前正面臨修訂。為了填補這一空白，歐洲船東協會正在與ETF和歐盟委員會合作，共同發起一個歐盟海事技能論壇，目的是向國際海事組織提供關于STCW課程中存在的不足之處的反饋。

全球海事論壇的脫碳主管Jesse Fahnestock強調，隨著航運業向數字化轉型，海員的數字技能培養變得尤為關鍵。他指出，我們已經看到了陸上管理船舶運行能力增強的初步跡象，類似于發電廠可以從控制室進行操作的情況。他特別提到，如果氨成為主要燃料，由于其毒性，將需要更多的陸上人員和更少的船員，這進一步凸顯了對海員進行新技能培訓的緊迫性。

ETF海運高級政策官員Nikolaos Koletsis提到，盡管STCW的修訂工作已經開始，但進展緩慢，可能需要長達五年的時間，這可能意味著修訂完成時已經稍顯滯后。他強調，至關重要的是，所有工人都能免費獲得再技能培訓和技能提升培訓，而且培訓不應在工人的空閑時間進行，以確保海事部門的能源和數字化轉型不會讓任何人掉隊。

為了應對這一挑戰，ETF和ECSA推出了SkillSea平臺，這是一個由七個教育包組成的平臺，其中兩個專注于綠色技能，另外兩個涉及數字技能。SkillSea項目為期五年，直至2023年。在SkillSea的基礎上，海事教育與培訓網絡（Met-Net）應運而生，旨在滿足該行業未來的技能需求。

Mark Button，工程咨詢公司Arup的海上脫碳負責人，強調了在向綠色航運轉型的過程中，除了建造新船和改造現有船舶，以及在港口建立新基礎設施以處理低碳燃料外，還需要構建一個新的陸上能源系統來生產可持續的航運燃料。

他指出：“人們一想到航運，往往就會想到‘遠在海上，無人問津’，但實際上，實現航運可持續發展所需的大部分投資都將在陸地上進行，專注于可持續燃料的生產。”

Button進一步解釋說，由于新型可持續燃料的生產方式，可能會出現多個區域供應系統，而不是現有的單一全球系統。“這改變了最佳生產地點的動態：最佳地點將是那些可以獲得廉價可再生能源的地方。因此，我們很可能會看到燃料在北非、智利、澳大利亞等地生產，甚至可能在擁有可觀風力資源的英國。”他說，“這對全球南方的許多國家來說是一個巨大的機會，但他們需要大量資金來開發基礎設施和生產設施以滿足這一需求。這意味著將帶來大量的制造業和建筑業工作機會。”