IEA（國際能源署）的數據顯示，全球交通行業的二氧化碳排放量逐年增加并已成為全球碳排放量第二大的部門，占比達25％。其中，輕型車的碳排放所占交通行業比例為45％。為應對氣候變化，歐美等很多國家和地區通過大力推進汽車的電動化來減少碳排放，也推動了全球電動汽車的迅猛發展。自2010年起，全球電動汽車的保有量呈指數級增長，至2020年底，全球道路上共有685萬輛電動汽車，中國占到58％。中國已成為全球第一大電動汽車市場，連續6年產銷量位居第一。中國汽車的電動化進程已成為全球汽車產業電動化轉型的重要驅動力。

盡管我國電動汽車市場規模和增速全球領先，但在通過加快電動化實現減碳脫碳的過程中，仍然面臨嚴峻挑戰。

首先，從全球視角看，涵蓋全生命周期的碳貿易壁壘已經形成。發達國家正全力推進應對氣候變化的標準政策體系建設，試圖在電動化時代建立起全球應對氣候變化的新一輪規則。歐盟設立碳邊境調節機制，即征收碳稅，先期征收范圍包括水泥、電力、化肥、鋼鐵和鋁。未來，歐盟委員會將評估是否進一步擴大產品范圍以及是否納入下游產品和間接排放。此外，美國、英國、加拿大等國家也在推進各自的碳邊境調節稅。尤其是《歐洲電池與廢電池法規》針對動力電池增加一系列碳足跡強制性要求，對電動車的強制碳排放管理要求更加明確。在此背景下，中國汽車產品“走出去”將面臨更大的碳排放壓力與挑戰。

在這樣的政策背景下，從汽車全生命周期維度關注碳排放，實現科學有效降碳脫碳，漸成國際趨勢。近幾年，國際上汽車碳排放標準研究的重點正逐漸過渡到全生命周期。包括戴姆勒、大眾、寶馬、沃爾沃、豐田和日產等跨國車企對外發布的碳中和時間表，都對供應鏈以及產品全生命周期設定了相對明確的碳排放管理目標。

其次，相較于國外，我國汽車行業的碳排放具有總量增長快、全產業鏈帶動性強和單車碳強度高等重要特征。汽車行業碳排放與經濟增長尚未脫鉤，汽車業已成為當前我國碳排放增長最快的領域之一。作為全球最大的汽車制造國，我國新車產銷量連續12年居全球首位。2020年我國汽車保有量已達2.81億輛，當年產銷量分別為2522.5萬輛和2531.1萬輛。2019年道路直接二氧化碳排放近8億噸，占我國二氧化碳排放總量的8％左右。

同時，作為我國國民經濟的重要支柱產業，汽車業具有產業鏈長、輻射面寬、帶動性強的特點。根據國家統計局數據，2019年我國汽車制造業整體營收8.08萬億元，按照對上下游1∶5的帶動倍數計算，將間接帶動約40萬億元產值規模的龐大上下游產業。汽車行業碳中和的實現，將成為推動上下游產業鏈碳中和的重要抓手。

第三，涵蓋汽車全生命周期的碳排放管理政策有待建立和完善。在國家和各地方新能源汽車相關法規標準、直接和間接激勵政策的強力推動下，我國電動車在過去十幾年間取得了飛躍式發展，2020年電動車保有量約400萬輛。隨著電動化的發展，汽車碳排放也發生了變化，逐步由使用環節向全產業鏈轉移，車輛自身生產制造及上游零部件供應商生產相關的碳排放變得愈加重要。目前，國內汽車行業已建立了以燃料消耗和污染物排放為監管對象的標準體系，這些標準雖然體現了一定的間接管理碳排放的作用，但較之于涵蓋汽車全生命周期碳排放管理政策的減碳效果有待進一步論證。

因此，下一步，我國在通過推進電動化實現汽車道路行駛過程脫碳的同時，也要兼顧汽車產業鏈上下游的全面脫碳，推動汽車產業邁向全生命周期凈零排放。對此，我國應加緊制定基于全生命周期的汽車碳排放管理措施，進一步推動中國汽車的全面電動化。