中國在2012年對歐盟航空碳稅政策表達了強烈的反對，在行動上也是堅持到最后都未給予配合的國家之一。根據北京環境交易所的預測，如果向歐盟支付碳稅，從2012年到2020年的碳稅將高達近180億元。而航空公司將把這部分成本轉嫁到消費者身上，有媒體報道屆時飛往歐洲的機票有可能上漲近百元。有趣的是，湯姆遜路透社旗下的研究機構也公布了自己的計算結果，顯示航空公司實際負擔的成本費用遠沒有媒體所報道的高，原因在于根據現行政策，大部分的航空碳排放將與免費配額相互沖抵。

但無論政策實施所造成的附加成本是多少，事實是我國航空公司較少參與到全球減排的行動中來，這與我國目前的環保政策步調并不一致。可以理解，在2012年中國官方并不支持歐盟的航空碳稅政策，源于我國當年在減排治理上有自己的一套方案和時間表，如果當時被歐盟強行拉進其減排體系，不僅需要被動應對，還會打亂自己的布局，不利于我國自主的減排戰略部署。從中國2013年各個碳交易試點的建立，到目前正在籌備的全國統一碳交易市場來看，當時的官方應對是有自己的考慮。

那么時隔四年后，中國在這一問題的立場是否會或者應當有所轉變，便成為業內關心的問題。到2016年，全國統一的碳交易市場將會建立，減排從此步入正軌，而且要逐步形成全國一盤棋，此時將排放密集性行業依次納入到減排體系中來正是較好的時機。2016年也是國際民航組織代表大會的舉辦年，一個全球航空業碳排放的有效方案能否提出將成為該大會的重要議題。目前各方利益開始博弈，假使中國能夠在此期間積極參與政策的制定，促成全球協議落實，便能在2016年以航空業為典范開一個好頭，順利打開國內碳交易市場并著眼于國際布局。反之，若是這樣一個國際協議沒有促成，歐盟便會單邊實施其原有航空業碳稅政策，這將導致中國的被動參與。而國際間為了尋求平衡也會有越來越多的國家制定自己相關的航空碳稅政策，屆時我國要面臨的問題將不止于歐洲一家。

當環保減排成為全球議題和大勢所趨，我們要面對的問題便不應是回避和阻撓，而是通過積極參與在國際上強調自己的理念，放大自己的聲音，顯示一個大國的領導力和決策者的政治智慧。

選自《南方能源觀察》2015年6月刊