有觀點認為，隨著碳價上漲，排碳成本向下轉移逐漸明顯，可能會帶動生產部門的普遍漲價，最終可能會帶來終端消費品價格的上漲。我們認為這一說法并不必然。

因為即使成本轉移到下游，其“反身性”也將促使下游轉向“綠色消費”，成本并不一定高于傳統消費。我們以新能源車需求為例。隨著充電服務便利性以及通航里程不再成為限制，新能源車“低補能成本”成為一大優勢。根據新出行&雪佛蘭發布的報告，新能源車用戶每個月的充電成本大部分在100-200元左右，燃油車或混動車的加油成本則需要200-400元，是新能源車的兩倍。2021年，中國的新能源車滲透率快速提升。1月，國內新能源汽車銷量為17.9萬輛，滲透率為7.2%；2021年6月，新能源汽車銷量達到22.3萬輛，滲透率達到了14.16% 。肉眼可見的是，在短短半年的時間內，新能源汽車滲透率直接翻倍，達到了歷史最高點。

這需要行業內部有結構化差異，即用能形式、技術路徑差異較大，在減排上有規模優勢的企業，反而可能獲得更大市場份額，而下游不用承擔成本轉移。比如，從電價來看，碳價上行后，傳統化石能源發電成本抬升，而可再生能源發電可以將核證自愿減排量在碳交易市場上出售獲利，發電成本反而降低。這可能會改變電廠的調度順序，大幅提升后者上網占比。

從各國“碳達峰碳中和”的歷史經驗看，政府補貼激勵措施會從需求端降低成本，引導消費者選擇“綠色消費”。比如，日本采取消費者低碳經濟補助金制度，鼓勵民間家庭積極參與低碳經濟行動，如經濟節能車型補助金制度、住宅太陽光發電系統補助金制度，家庭燃料電池補助金制度等。英國要求在住房消費領域，未來所有的新建筑物均按零碳標準建造，盡量減少拆卸，加大再利用建筑廢物；在出行消費領域，到2041年，計劃倫敦居民80%的行程將通過步行、騎自行車和公共交通工具的方式進行。