交通一體化無疑是京津冀協同發展的優先領域，已經率先推進。

京津冀區域是全國路網密度最高、交通運輸最繁忙的地區之一，也是最不均衡的地區之一。有關數據顯示，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。同樣，過去由于行政壁壘，交通規劃、建設各自為政，京津冀三地交通一體化一直難以互聯互通。河北省交通運輸廳的統計數據顯示，河北與京津對接的高速公路、國道、省道共存在“斷頭路”里程達2300公里。

以三界碑附近的交通為例，連接三界碑下將軍關村和瀝水溝村的是一條南北向公路，在分界處，藍色路標一面寫著北京界，一面寫著河北界，北京界是柏油馬路，河北界是水泥磚塊拼接的馬路，路況差距非常明顯。當地流傳一句話：“坐車回家時不用看車窗外，一顛簸就知道回河北了”。

相連的兩條路，北京市境內是市級路，相當于河北的省道，而將軍村的路只是河北的縣道。根據兩地政府部門的規定，河北省村村通工程的修路補貼1公里為10萬元，而北京的1公里可以補近40萬元，差距很大。

國家發改委城市和小城鎮改革發展中心綜合交通研究院院長張國華認為，京津冀交通一體化存在城際交通發展滯后、跨行政區道路與軌道銜接不盡完善、中心城市交通服務效率不高等問題。

京津冀三地交通一體化的訴求也有錯位和差異。目前在三地交通建設責任分擔、利益成果分享方面，沒有機制化的協定，很難取得進展。“比如，北京就一直擔心，實現交通一體化之后，不僅沒有緩解北京的壓力，反而會有更多人流更便利地進入北京。另外一方面，交通方便了，北京的游客也會分流到河北。”河北一位參與規劃綱要編制的人士說。

《財經國家周刊》記者獲悉，京津冀協同發展的頂層設計，已對“斷頭路”、“瓶頸路”進行梳理，列出完工時間表。河北與北京約定2016年前全部打通京臺、京昆、京秦、密涿4條高速公路的“斷頭路”，2017年全部對接普通干線公路8條“瓶頸路”。計劃到2020年，京津冀區域將形成9000公里的高速公路網、9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈。區域內快速鐵路實現“市市通”，高速公路“縣縣通”，京、津、石三個中心城市之間均有3條高速公路相連。

“從頂層設計著手，在中央和有關部委統籌下，三地正在打破體制機制藩籬，實現‘規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同’?！焙颖笔〗煌ㄟ\輸廳廳長高金浩說。

此外，2015年，京津冀三地還將在鐵路、公路、港口、機場等多個方面繼續推進互聯互通。

天津市規劃局副局長霍兵介紹說：一方面要形成京津雙核心的交通網絡，但各有側重：北京今后還是國家鐵路、高速鐵路的核心，客運為主；天津就要在貨運樞紐上發揮更大作用，特別是結合港口的作用。另一方面要加強城市間的聯系。這次規劃有第二城際鐵路，要和天津機場、首都新機場聯系；津保鐵路正在修建，將來還要加強和石家莊的城際鐵路聯系。此外，還要加強環渤海區域內的交通聯系，包括環渤海鐵路、環渤海高速網絡的完善。